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SdS épreuves (histoire) - Page 2

  • Watkins Glen endurance 73 : la finale

    En ce 21 juillet 73, un temps doux quoique nuageux accueille la grille de départ des 6H de Watkins Glen. Dans les faits il s’agit de la dernière épreuve du Championnat du Monde des Marques puisqu’on apprendra un peu plus tard que l’ultime épreuve prévue à Buenos Aires est annulée. Sur le circuit de Watkins Glen les protagonistes ne le savent bien sûr pas encore.

     

     

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  • Spa endurance 1973

                                    1000 km de Spa Francorchamps 1973

                                         La course des gros cœurs  

    Henri Pescarolo détient le record absolu en course de lancien circuit de Spa Francorchamps (1) (14,120 km) en 313’’4, moyenne  262,461 km/h. Voici comment il en parle (2) : "Compte tenu de la longueur du circuit, nous ne pouvions faire que quelques tours durant les essais. Cela ne nous donnait que peu de temps pour comprendre le comportement de la voiture et faire les changements appropriés. Jai toujours aimé les virages rapides et la Matra 670 aussi.  Après Les Combes, nous arrivions sur les enchaînements de Burnenville, Malmédy, Masta, Stavelot.  Dans la courbe de Burnenville, nous passions à  300 kilomètres/heure sur une surface instable, nous étions les rois ... Le châssis était incroyable. Vous pourriez penser que dans les longues lignes droites, nous pouvions nous reposer un peu entre deux virages : erreur, en fait nous navions pas le temps de reprendre notre souffle. À 300 kilomètres/heure, nous savions que la moindre erreur pouvait tourner à la catastrophe ". 

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  • GP de Grande Bretagne 1951

               Le jour où il eut le sentiment de tuer sa mère…

     La course anglaise disputée à Silverstone le 14 juillet marque la cinquième manche du jeune Championnat Mondial de Formule 1. Celui-ci compte sept courses en Europe auxquelles s’ajoute celle d’Indianapolis. Les organisateurs d’outre Manche ont réussi à reporter le Grand Prix de deux mois par rapport au calendrier prévu. La manœuvre est justifiée (côté anglais) par les difficultés de mise au point auxquelles se heurte l’équipe BRM avec la nouvelle création de la marque : la P 15 V16 (1500 comp). Cette période devait permettre à l’écurie britannique de présenter une voiture capable de se défendre lors de son Grand Prix national.  

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  • Le marathonien de la Sarthe

     

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    Au sortir de la seconde guerre mondiale, après une longue interruption depuis l’édition de 1939, L’Automobile Club de l’Ouest devra attendre 1949 pour remettre sur pied l’épreuve mythique des 24 Heures.

    Les trois années succédant à la capitulation du troisième Reich s’avèreront difficiles, la reconstruction de la France est laborieuse, les tickets de rationnement perdurent jusqu’en 46, les premières épreuves succédant au conflit mondial se courent avec du matériel d’avant guerre. Le circuit des 24 heures a quelque  peu souffert de l’occupation allemande et de l’avancée américaine, la reconstruction de l’enceinte a été nécessaire. En 1949 la course renaît donc, Ferrari l’emporte avec la 166MM, modèle appartenant à Lord Selsdon piloté la majeure partie de l’épreuve par l’Italo-américain Luigi Chinetti. Pour la petite histoire, l’aristocrate britannique aurait entamé une bouteille de Cognac qu’il vida avant la course, il dut cuver au point de ne prendre le volant de son bolide par prudence qu’après plus de treize heures de course. 1950 voit les forces en présence s’étoffer, les usines reviennent, avec pour contrer les Ferrari de l’écurie  Chinetti : Aston-Martin, Jaguar, Bentley, Allard, Cadillac, Nash Healey et les Talbot Lago, issues de la formule 1 sortie en 48, engagées par Pierre Meyrat (T26C), André Chambas et Louis Rosier (T26 C-GS). Ces voitures légères destinées aux Grands Prix ont été modifiées, transformées en bi-places, équipées de frêles garde boue ainsi que de phares et d’une roue de secours. Leur moteur de 4,5 litres développe une copieuse puissance. Rosier a commencé sa carrière de pilote par le moto-cross puis est passé aux courses de côte sur quatre roues, il a ensuite grimpé les échelons de la compétition, s’attaquant aux 24 Heures du Mans en 1938 sur une Talbot Lago T150SS engagée par Chinetti, sans succès. La guerre marque l’arrêt de son activité de pilote, il participe activement à la résistance dans le maquis de Lespinasse. Le conflit terminé, Rosier va reprendre son activité sportive automobile au sein de l’Ecurie Tricolore, il crée ensuite la sienne et remporte en 49 le Grand Prix de Belgique, il revient au Mans la même année sur une Talbot « spéciale » mais abandonne en début de course. Rosier remet son ouvrage sur le métier au Mans en 1950 où d’autres voitures françaises mais de petite cylindrée briguent le classement à l’indice de performance : Panhard, Monopole, DB, Simca Gordini, Renault avec ses 4 cv.

    Au baisser du drapeau, Raymond Sommer caracole en tête avec sa Ferrari 195 S bleue.

     

    louis rosier

    Rosier sur la Talbot ne cherche pas l’affrontement direct, il reste en embuscade jusqu’au moment où des soucis mécaniques viennent perturber la ronde de la Ferrari de tête dont le support de dynamo casse. Rosier qui enfile les heures de pilotage domine alors la course mais dimanche matin il faut changer une rampe de culbuteurs. Louis qui est aussi mécanicien, va réaliser lui même l’opération et la bleue reprend sa ronde après 40 minutes. La Talbot repart, elle passera la Jaguar de Johnson-Hadley puis la Talbot soeur de Meyrat et va retrouver la tête après cette fantastique remontée. La déroute de Ferrari est consommée avec l’abandon de Chinetti. Le Français l’emporte devant la Talbot de Meyrat-Mairesse, suivent une Allard à moteur Cadillac, une Nash Healey et deux Aston-Martin DB 2.

    Cette belle victoire fut obtenue au prix d’une sacrée performance de Louis Rosier qui en plus de piloter durant un peu plus de 18 heures, remit en état sa mécanique, son fils et équipier Louis jr prit le volant durant 6 heures au total. Une légende courut longtemps, elle racontait que Rosier sr avait piloté quasiment toute la course, laissant le volant à son fils durant deux tours afin qu’il puisse s’alimenter… Elle fut démentie par Louis jr. Toujours est-il que ce « sacré » bonhomme de Rosier avait réalisé un bel exploit cette année-là. Cette prouesse, Pierre Levegh va la rééditer en 52 mais il cassera son moteur en fin de course sur une fausse manœuvre due à l’épuisement. Après les 24 Heures, Louis Rosier enchaîne avec les Grands Prix : deux victoires hors championnat à Albi et aux Pays Bas, il glane vaillamment 13 points au niveau mondial. Ne pouvant rivaliser avec les Alfa d’usine en Championnat du monde, Il remporte cependant le GP de Hollande puis celui de Bordeaux en 51(épreuves hors championnat). En 52, la réglementation F2 en Grand Prix sonne le glas de la Talbot, Rosier s’impose sur la Ferrari 500 à Albi et Cadours, à Albi encore et aux Sables d’Olonne en 53, encore des épreuves hors Championnat. Il pilote la Maserati 250F à partir de 54 lorsque Mercedes domine, obtenant une troisième place à Cadours puis une seconde position à Albi en 55. Rosier récolte 2 points en Championnat du Monde en 1956 au GP d’Allemagne, il est victime de blessures fatales lors d’un accident fin octobre aux Coupes du Salon à Montlhéry sur sa Ferrari 750 Monza dans la contre-courbe Ascari. Il mourra à l’hôpital quelques temps plus tard.

    louis rosier

     

    SdS / Louis Rosier (1905-1956) - Les Rosier père et fils /

    Photos: DR

  • Grand Prix de l'ACF 1934

                     

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    Les années trente marquent la montée des extrèmismes en Europe. L'Allemagne et l'Italie se servent de la compétition automobile pour afficher leur volonté de puissance en ces temps de crise économique.

     

    L’Alfa-Roméo P3, de conception classique, commence à amasser des succès à partir de 1932. Son puissant 8 cylindres à double compresseur lié à l’organisation efficace de la Scuderia Ferrari dès 1933 en fait l’épouvantail de ce début des années 30. L’Allemagne comptera sur deux constructeurs phares pour combattre l’Italienne. Un changement de règlement (1) venu fort à propos permet à la toute jeune firme Auto-Union de développer pour les Grands Prix son nouveau concept baptisé A, un original châssis tubulaire à moteur central.

    La création allemande est équipée d’une surpuissante mécanique, un V 16 de 4,3L. Mercedes qui ne veut pas être en reste fourbit également ses armes. Le résultat se présente sous la forme plus classique d’une compacte monoplace à moteur avant, la W25, 8 cylindres de 3,7L dopés par un compresseur à la sonorité effrayante. Les deux voitures font sensation avec leur silhouette surbaissée, leurs lignes aérodynamiques, leurs roues avant indépendantes. Elles tranchent avec les « classiques » autos aux châssis « de charrette ».

    Après son succès aux Eifelrennen début juin, l’équipe Mercedes compte réitérer en terre française.         

    Le Grand Prix de France a lieu sur le circuit de Linas-Montlhéry. Le circuit parisien accueille sur son célèbre anneau de vitesse un public nombreux qui pourra admirer les voitures des prestigieux constructeurs nommés Mercedes, Alfa Roméo, Maserati, Bugatti et Auto-Union. Côté allemand, les récentes Mercedes W25 seront pilotées par Rudolf Caracciola(2), Luigi Fagioli et Manfred Von Brauchitsch tandis que Hans Stuck, August Momberger et Hermann Leiningen mèneront les Auto-Union A. La Scuderia Ferrari engage trois Alfa Roméo Tipo-B P3, cylindrée augmentée à 3,9L, aux mains d’Achille Varzi, Louis Chiron et Carlo Felice Trossi. Deux Maserati 8C vont participer à la course pilotées par Philippe Etancelin et Goffredo Zehender. Sur les Bugatti Type 59 sont engagés René Dreyfus, Tazio Nuvolari et Robert Benoist. Le long circuit courant à partir de l’anneau jusqu’aux Biscornes sur le plateau de ST Eutrope couvre 12,5 km. Le Grand Prix comptera 40 tours soit une distance de 500 km.

     Durant les essais, les voitures allemandes se montrent rapides (V. Brauchitsch meilleur temps) mais en proie à quelques soucis de jeunesse. Les Mercedes usent beaucoup leurs pneus, les Auto-Union rencontrent des problèmes d’alimentation. Coté français, les Bugatti sont en délicatesse avec leurs bougies. Etancelin connaît des problèmes d’allumage sur sa Maserati. Les robustes Alfa P3 ne connaissent pas de soucis, Varzi, second temps, s’est montré très rapide.  A l’issue des entraînements, quatre voitures sur les 17 engagées ne prendront pas part à la course. Leiningen malade, cède sa voiture à Momberger. Henne, pilote de réserve Mercedes ne court pas, Paolo sur  Maserati, blessé à Montjuick déclare forfait tandis que Sommer dont la Sefac n’est pas prête renonce.

    La grille 3-2 composée suivant l’ordre des numéros(3) répartit de façon assez homogène les marques : Stuck (A-U), Varzi (Alfa),  Caracciola (Mercedes), Momberger (A-U), Chiron (Alfa) et Nuvolari,  Benoist (Bugatti). On trouve ensuite une Alfa, une Bugatti, deux Maserati, deux Mercedes.

     

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                 Le départ est donné à 14H sous un chaud soleil…Chiron réalise une envolée de rêve (4) depuis la troisième ligne en débordant les quatre pilotes devant lui, il est poursuivi par Caracciola et Varzi.Dreyfus suit ce duo. Fagioli a pris un excellent départ depuis la dernière ligne,  sa Mercedes a passé les deux Maserati et entame une belle remontée. Il va rejoindre bientôt le groupe emmené par Caracciola. Les Auto-Union ont pris un départ très moyen, Dreyfus perd régulièrement du terrain, Varzi est rapidement passé par Fagioli déchaîné. Stuck, le plus rapide des pilotes Auto-Union, remonte et règle également son compte au pilote italien. Derrière Varzi on pointe maintenant Von Brauchitsch et Trossi. Ce début de course est haletant, sur l’anneau les spectateurs voient surgir de Faye le ruban serré des leaders sur fond sonore dominant des flèches d’argent.  Stuck va alors lancer l’offensive sur les Mercedes. Il déborde sans coup férir ses deux adversaires puis va menacer Chiron.

     

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      C’est au troisième tour que l’Allemand s’empare de la première place au fond du circuit. Louis Chiron tient vaillamment sa seconde position. Il attaque pour rester sur les traces de l’Auto-Union et va même revenir dans son sillage lorsque les pneus trop sollicités de l’allemand sont à bout. Peu avant le passage du 10è tour, Le pilote Alfa repasse en tête devant les tribunes sous les applaudissements du public (5). Stuck qui a été doublé aussi par les Mercedes s’arrête pour un changement de pneus, il perd du temps sur l’arrêt qui se prolonge. La seconde Auto-Union de Momberger l’avait précédé de peu au stand, ce dernier ne repartira pas, direction cassée. C’est alors Fagioli qui mène la chasse suivi de Caracciola, légèrement distancé, qui a du s’incliner devant la fougue de l’italien. On pointe ensuite Varzi, Trossi, Dreyfus. 11è tour, Von Brauchitsch doit s’arrêter, un problème de compresseur précipite l’abandon de la Mercedes, Etancelin renonce également dans ce tour, moteur cassé.

     

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    Le fougueux Fagioli tient Chiron en ligne de mire, il le menace quand, aux Biscornes, dans le 14è tour l’Italien sent ses freins le lâcher, pression insuffisante. Le circuit hydraulique est rompu, c’est l’abandon. Chiron peut souffler un peu… D’autant que Caracciola se trouve sans pression de carburant au 15è tour au fond du circuit encore.

      Varzi sur l’Alfa en profite. Les italiennes ont  remporté le combat sur les Mercedes K.O. mais la course est encore longue, Stuck peut encore contester leur suprématie.

    Des soucis moteur ont précipité l’abandon de Dreyfus au 16è tour. Nuvolari a cassé la transmission de sa Bugatti au 17è tandis que Trossi qui a perdu des rapports cède son volant à Guy Moll, le Français s’en accommode. A mi-course, stuck a fait le forcing, remontant à la troisième place. En cette deuxième partie de course, Louis Chiron va céder sa première place à Varzi lors d’un ravitaillement pneus-carburant, il retrouve la tête un tour plus tard lorsque ce dernier effectue la même opération. Subitement l’élan de l’Auto-Union rescapée de Stuck est coupé, les mécaniciens s’affairent, l’arrêt au stand se prolonge… Stuck repart mais sa course prend fin au 32è tour moteur endommagé. Zehender clôt la liste des abandons au 33è tour, l’attache d’essieu arrière de sa Maserati est rompue. Benoist est le seul rescapé des Bugattistes, des arrêts répétés pour défaut d’allumage l’ont retardé. Chiron s’achemine vers une victoire méritée. La seule fluctuation de fin de course concerne l’arrêt ravitaillement de Varzi qui cède la seconde place à Moll(Trossi), deuxième position que l’italien récupère lors du dernier arrêt du Français.

     

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    Louis Chiron, après 3H 39mn 14s de combat triomphe (6) devant ses collègues Varzi et Trossi-Moll à respectivement 3’17’’ et 4’09’’ tandis que le quatrième, Benoist ferme la marche des classés à 4 tours du vainqueur. Une course mécaniquement meurtrière traduisant l’ampleur de la bataille.        

    1-Ce nouveau règlement (Adopté le 10 oct 1933 par la Fédération Internationale) admet une cylindrée libre en limitant le poids maximum à 750 kg.

     2- Caracciola est remis de son sérieux accident des essais du GP de Monaco 33, il boite cependant.

     3- Pittoresque attribution des positions par numéro sur la grille : Von Brauchitsch (Mercedes) qui a réalisé le meilleur temps des essais est relégué en fond de grille avec son numéro 22. Stuck (A.U. n°2) va disposer de la voiture portant le 4 de Momberger qui lui même hérite de la 10 (Leiningen). La voiture numéro 2 ne prenant pas le départ, la « pôle » restera vide sur la grille (voir photo de la mise en place, deux voitures en première ligne au lieu de trois).

     4-Chiron a en fait légèrement anticipé le baissé du drapeau mais à l’époque la procédure d’investigation n’était pas à l’ordre du jour…

     5-Louis Chiron possède la double nationalité française et monégasque.

     

     6- Chiron dans son effort a battu le record de la piste en 5’06’’0 (moyenne : 147km/h)

  • Grand Prix de l'ACF 1924

                                          GP d’ Europe - 3 Août               

                                « C’était au temps du cinéma muet… »

     

             Passé le premier conflit mondial, l’Allemagne paye ses errances belliqueuses. Les constructeurs d’outre Rhin sont mis entre parenthèses côté compétition jusqu’en 1926, année où apparaît le premier Grand Prix d’Allemagne. En 1924 se déroulera la dernière épreuve française disputée sur une longue boucle tracée à partir de routes ouvertes à la circulation. Les circuits permanents où ceux tracés en ville vont prendre le relai, c’est le cas de  l’autodrome de Linas Montlhéry dès l’année suivante.     

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    Dix ans après la course de 1914, l’ACF sélectionne le circuit lyonnais des « Sept Chemins » pour y disputer son Grand Prix baptisé « Grand Prix d’Europe ». Le circuit a peu évolué, le revêtement est à l’image du réseau routier d’alors. La ligne des stands et tribunes est recouverte de « béton spécial », certaines portions sont composées d’un mélange chaux-goudron tandis que le « Macadam »(1) constitue le reste du parcours.

    Le triangle de 23,145 km sera parcouru 35 fois soit une distance de 810 km. Les constructeurs se présentent au nombre de sept : Sunbeam, Delage, Alfa-Roméo, Fiat, Miller(USA), Bugatti, Rolland Pilain Schmid.

    L’ordonnancement des couleurs est bien sûr d’actualité, bleu pour la France, rouge pour l’Italie, blanc pour les USA, vert pour l’Angleterre. Le gris argent est absent, six ans séparent pourtant cette course de la fin des hostilités de 1914-18. Coté français l’équipe Bugatti a amené ses toutes récentes type 35 bichonnées par leurs mécanos et le patron en personne.

    Vingt pilotes vont prendre part à la course. Enzo Ferrari malade et Foresti accidenté aux essais déclarent forfait, le premier sur Alfa, le second sur une Rolland Pilain.

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    Au point de vue technique, le plateau compte les Alfa P2 qui possède un 8 cylindres à double compresseur Roots. Ces mêmes Roots équiperont le V12 double arbre des Delage en 1925, il est pour l’instant atmosphérique (2). Le 6 cylindres Sunbeam est suralimenté  tout comme le 6 cylindres des Fiat 805. Le Bugatti 8 cylindres est quant à lui atmosphérique. C’est également le cas du moteur de la Miller américaine, 4 cylindres dont le double arbre à cames est inspiré de celui de la Peugeot victorieuse à Indianapolis en 1913. Les Rolland Pilain sont propulsées par des moteurs 6 cylindres suisses Schmid. La particularité de ces derniers réside dans leur distribution à fourreau et non à soupapes classiques.  

    On relève côté « vedettes » Henry Segrave, Kenelm Lee Guiness, Dario Resta (Sunbeam), Antonio Ascari et Giuseppe Campari (3) (Alfa), Robert Benoist, René Thomas et Albert Divo (Delage), Felice Nazzaro et Pietro Bordino (Fiat), Jean Chassagne (Bugatti), Jules Goux ( RP Schmid).

    Le beau temps est de la partie, le public nombreux afflue autour du circuit. Ce dimanche à 9H le silence règne dans l’arène avant les premiers rugissements des moteurs. Les concurrents partent espacés. Segrave réalise le meilleur temps au premier tour mais Bordino sur la Fiat prend la tête au troisième. Ascari n’est pas loin, son Alfa-Roméo hérite de la première position à la faveur d’un long arrêt de Bordino qui fait réparer ses freins et sa direction.

    On enregistre les premiers abandons au 11è tour: l’Espagnol Vizcaya (Bugatti) et l’Italien Pastore (Fiat) sur sortie de route.

    Ascari semble bien accroché à sa première place, Lee Guiness la lui subtilise au 16è tour lors d’un arrêt de l’Alfa mais l’italien retrouve le leadership pour la raison inverse. Dans ce même 16è tour le Polonais Zborowski renonce essieu cassé sur la Miller américaine. Lee Guiness abandonne au 20è tour sur problème moteur. Après 30 tours on pointe dans l’ordre Ascari solide leader puis Campari, Divo, Benoist, Wagner(Alfa), Segrave. Les Bugatti sont pénalisées par les déchapages intempestifs des pneus Dunlop sur leurs jantes en aluminium coulé.

     

         Les grands Prix dans l’histoire sont ponctués de coups de théâtre mécaniques en fin d’épreuve. Sans revenir sur la mésaventure de Georges Boillot en 1914 lors de ce même Grand Prix de l’ACF, comparable au retournement de situation de 1924, me vient à l’esprit de manière totalement aléatoire Monza 1972 et l’avatar qui toucha une voiture italienne. Il s’agit de l’incident qui coupa l’élan de Jacky Ickx. Le pilote belge est en tête depuis le 17è tour du Grand Prix devant Fittipaldi qui assuré du titre ne force pas. A 10 tours de l’arrivée, un malencontreux court circuit sur le branchement de sa batterie privera Ickx d’un succès mérité au volant de la Ferrari 312 B2 dans le temple des Tifosi.

     

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         Revenons à la fin de course de ce Grand Prix d’Europe en cette année 1924, elle est donc l’occasion d’un rebondissement. Des problèmes moteur vont ralentir le malchanceux leader Ascari. Ce dernier stoppe au 34è tour, il en restait un à parcourir, cédant sa première position à Giuseppe Campari. L’Italien se trouve dans la ligne de mire de Divo sur la Delage. Malgré ses efforts, le Français ne parviendra pas à remonter, échouant à 1’06’’ du chanceux vainqueur. Un faible écart au bout de 7H de course. Benoist termine 3è puis suivent Wagner, Segrave, Thomas, Chassagne. Onze pilotes seront classés: Friderich(Bugatti), Ascari, Resta, Garnier(Bugatti) prennent les 8è, 9è, 10è et 11è positions.

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     Le journal lyonnais « Le Nouvelliste » précisera que près de cent mille spectateurs avaient assisté au Grand Prix.

     1- le « Macadam » est un revêtement composé d’un empierrement à         granulométrie décroissante vers la surface.

     2- Ce moteur V12 ne laissera pas de marbre le pilote Enzo Ferrari.

     3- Giuseppe Campari avait une autre passion : l’opéra, il était baryton et a chanté professionnellement. L’Italien a remporté également le GP de France en 33 sur Maserati, dans le dernier tour il passe Etancelin en panne d’embrayage. Campari s’est tué le 10 septembre de la même année à Monza.

    SdS

    Photos :  DR

  • Grand Prix de l'ACF 1914

    En cette année commémorant le centenaire de la Grand Guerre, retour sur un affrontement franco-germanique par automobiles interposées. Il eut lieu sur le Circuit de Givors près de Lyon au début de l'été peu de temps avant le déclenchement des velléités guerrières…

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    Moins d’un mois avant le déclenchement des hostilités, le Grand Prix de France sera l’occasion d’une  âpre bataille, sportive certes mais qu’on ne peut s’empêcher de relier, avec le recul, à l’affrontement qui va suivre, plus lourd en conséquence celui-là. Christian Moity, dans un de ses ouvrages (Les précurseurs) atténue l’idée de prémonition attribuée à cette course. Il s’appuie sur la lecture de la presse du moment, ne laissant rien transparaître quant au parallèle avec les évènements politiques d’alors. Seuls les aspects sportifs et techniques de l’épreuve y étaient relatés. A l’époque, il est évident que l’attentat de Sarajevo survenu quelques jours avant le Grand Prix (28 juin) ne laissait pas nécessairement présager de la fulgurance des évènements qui en découlèrent.         

     

    Lors de ce Grand Prix, 6 nations, 13 marques sont représentées : Mercedes, Peugeot, Opel, Delage, Sunbeam, Fiat, Vauxhall, Aquila Italiana, Nagant (B), Théo-Schneider (F), Piccard-Pictet (CH), Alda (F), Nazzaro GP (I).

     

    Le circuit de Givors près de Lyon a été choisi par l’ACF. Un triangle de 37,631 km agrémenté d’une ligne droite de quelques 13 km, le tout sur routes existantes bien sûr. Le circuit est à parcourir 20 fois soit un copieux parcours de 752,620 km. La réglementation Grand Prix de l’époque admettait des voitures biplaces de 4,5L, cylindrée maximum, dont le poids minimum était établi à 1100kg, la largeur du véhicule ne devant excéder 1,750m.

    Au chapitre technique, on relève essentiellement de nobles mécaniques. La plupart des moteurs sont des 4 cylindres à arbre à cames en tête, les Peugeot et Delage (double arbre) disposent d’une commande desmodromique évitant l’utilisation de fragiles ressorts de rappel. Une innovation sur les Peugeot, Delage, Fiat, Piccard Pictet : des freins sur les 4 roues, une nouveauté côté train avant. La voiture suisse d’autre part se paye le luxe, à l’avant toujours, d’être équipée de freins et amortisseurs à huile. Elle dispose d’un moteur sans soupapes(1).

    Après les entraînements, les autos de pointe révèlent des performances assez proches, on compte parmi les plus rapides les Peugeot, Mercedes, Delage, Sunbeam.

    Trois pilotes chez Peugeot : Georges Boillot (vainqueur ACF 1913), Jules Goux (vainqueur Indy 1913), Victor Rigal. Les Delage (vainqueur Indy 1914 avec Thomas) seront pilotées par Arthur Duray, Albert Guyot, Paul Bablot. Chez Mercedes trois Allemands : Christian Lautenschlager, Otto Salzer, Max Sailer, un Belge : Théodore Pilette, un Français: Louis Wagner. Les pilotes Sunbeam sont au nombre de trois : Dario Resta, Kenelm Lee Guiness et Jean Chassagne.

     

    Au matin de ce Grand Prix, une atmosphère lourde s’installe avec un temps couvert, à moins que la confrontation de deux pays rivaux par automobiles interposées en soit la cause. On chuchote autour du circuit que l’équipe Mercedes a élaboré une stratégie du lièvre, avec deux voitures, destinée à provoquer la casse des adversaires les plus dangereux. Le Sénateur maire de Lyon Edouard Herriot est présent ainsi qu’André Citroën(2). Pour les nombreux spectateurs, la cote d’amour va aux Peugeot dont la ligne fluide, roues de secours insérées dans un carénage arrière du plus bel effet, fait un tabac! Les Mercedes aux lignes carrées à l’instar de l’organisation naturellement germanique de l’écurie, tranchent côté esthétique. Georges Boillot qui a assis sa réputation en 1912 et 1913 sur les Grands Prix est le favori du public français qui craint cependant l’impressionnante armada allemande des cinq Mercedes.

     

    Les voitures rangées en grille par tirage au sort, pilotes accompagnés du mécanicien, partiront deux par deux à intervalle de 30 secondes.

    Le Départ approche… Ferenk Szisz (Alda) et Jörns (Opel) entrent les premiers en piste. Les duos partent en saccades au rythme des accélérations dans la poussière soulevée par le dérapage des roues motrices. En un peu plus de dix minutes, l’ensemble de la meute est libéré. Au premier tour Boillot passe en seconde position au chronomètre. Sailer, ultra rapide, parti après le Français, l’a remonté. Derrière ces deux hommes, Duray sur la Delage bataille avec le coriace Resta sur la Sunbeam. Goux et Pilette suivent illustrant un autre combat Peugeot-Mercedes. Les trois autres voitures à l’étoile en gardent sous le pied, confirmant les bruits qui concernent la stratégie allemande. La Peugeot de Boillot est favorisée par à ses freins avant dans les Esses et au cours des ralentissements mais la Mercedes de Sailer est plus véloce dans la longue ligne droite. Au second tour le français améliore son temps de 10 secondes, puis de 20 secondes au troisième tour. Sailer, lui, fait mieux : respectivement moins 20 secondes puis moins 30 secondes. A ce rythme, il est logique que la Peugeot se soit inclinée malgré le forcing déployé par le pilote français. Les deux hommes dominent l’ensemble du plateau.  

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    Au quatrième tour l’espoir renaît dans le clan français, Sailer a tourné un peu moins vite et surtout Pilette abandonne vilebrequin cassé. Un lièvre allemand a disparu. Cinquième tour : on fait les comptes : 2’54’’ d’avance pour Sailer sur Boillot. Cependant les observateurs attentifs n’ont pas manqué de repérer une légère fumée dans le sillage de Sailer. Le sixième tour marque un coup de théâtre: la Mercedes de tête ne passe plus, une bielle a traversé le carter…Et de deux. Le lièvre change de nationalité, Boillot prend le commandement au tiers de la course sous les acclamations du public français.

     

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    Les Allemands n’ont cependant pas dit leur dernier mot, les Mercedes rescapées passent à l’offensive. Changement de stratégie germanique : trois lévriers poursuivent le français qui n’a pas eu l’occasion de ménager un instant ses efforts (3). A mi-course Lautenschlager s’empare de la seconde place tandis que Wagner en conquérant la troisième prend le meilleur sur la Peugeot de Goux qui surchauffe.

    A 9 tours de l’arrivée, Boillot est sous la menace allemande. Lors des changements de pneus, plus nombreux que ceux des Mercedes, il hésite sur sa monte : entre lisse et « antidérapant », le dilemme s’installe. Il va jusqu’à panacher et repart au combat chaud bouillant. Wagner, le français de Mercedes n’amuse pas  le terrain, dominant un moment « Lauten » lors d’un arrêt pneumatique. Aux trois quarts de la course, le pilote Peugeot conserve 2’ 28’’ d’avance tant son attaque est constante. Pourtant « Lauten » va grignoter méticuleusement son retard, favorisé par les soucis de pneus de Boillot (4)…Au 17è tour, 14 secondes séparent les deux hommes. A ce niveau de l’haletante poursuite, le public, tout acquis à la cause du pilote français, ne sait plus que penser. Boillot va-t-il dans un dernier sursaut pouvoir puiser assez d’énergie pour résister à la remontée de la Mercedes? Au tour suivant, la réponse est sans appel, « Lauten » a pris le dessus. Boillot concède 1’7’’ à l’entrée du dernier tour. La tension est extrême…Sur la ligne d’arrivée, les spectateurs scrutent les Esses…On espère un miracle… La Mercedes de Lautenschlager surgit et passe la ligne en tête.

     

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    On attend Boillot… C’est Wagner qui apparaît suivi de Salzer puis Goux qui sauve l’honneur des Peugeot. Stupéfaction! Mais que fait Boillot ? L’homme est arrêté dans le secteur de La Madeleine à l’autre extrémité du circuit, sa voiture s’est mise à tourner sur trois cylindres puis a cassé une soupape. Le valeureux est effondré sur son volant, son mécanicien avec des spectateurs le sortent de son auto, tentent de le faire boire, de le réconforter…

                 Georges Boillot

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                                                              acf 1914

     

                                                                      Christian Lautenschlager

    La cinquième place revient à Resta sur Sunbeam suivi par Esser sur Nagant puis Rigal sur Peugeot tandis que Duray conduit la Delage à la huitième place. Neuvième Champoiseau (Théo Schneider), dixième Jörns (Opel) et onzième, dernier classé Fagnano (Fiat), 26 abandons seront enregistrés (5).

    Ainsi s’achève le dernier Grand Prix de la « Belle Epoque » comme l’appellent les historiens. Les nuages noirs de la « Grande Boucherie » vont pointer dans les cieux mais pour ce qui concerne les Grands Prix, la belle époque n’est heureusement pas finie.                             

     

          

    1/ Le choix technique de Mercedes est plus sage que celui de Peugeot ou Delage : simple arbre à cames en tête, freins uniques à l’arrière.

     

    2/ André Citroën lors de ce Grand Prix représente la firme Mors dont il est directeur.

    3/ Dans un souci d’efficacité aérodynamique, les  roues de secours des Peugeot sont fixées longitudinalement à l’arrière dans un carénage; le porte à faux occasionné rend la voiture survireuse dans les portions sinueuses où justement ses freins sur les 4 roues doivent l’avantager. Boillot compense ce handicap avec maestria mais au prix d’une concentration de chaque instant sur ces secteurs.

     4/ Peugeot a beaucoup tergiversé sur le choix de ses pneus avant la course. Aux Pirelli prévus initialement seront substitués des Dunlop qui ne donneront pas entière satisfaction (tendance au déchapage). D’autre part le panachage de Boillot, lisse et antidérapant, s’avéra peu judicieux. Les pneus Continental des Mercedes étaient plus résistants.

     5/ La majorité des abandons sont d’ordre mécanique exceptés ceux de Maurice Tabuteau (Alda) accidenté sans conséquence et de Ferenk Szisz qui fut heurté par un concurrent lors d’un ravitaillement de son Alda. Le pilote hongrois est victime d’une fracture du bras tandis que son mécanicien fut plus légèrement touché.

    SdS

    Photos: DR

  • La vieille dame en jaune

     

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    La vieille dame en jaune installée sous la tente raconte…

     

    « Auréolée par ma victoire aux 12 heures de Sebring (mais sans Ferrari), je suis arrivée sur le Circuit de la Sarthe en début de semaine, je fus rassurée au sujet de l’attribution de mes pilotes, Bruce (Mc Laren) et Mark (Donohue) : le dernier vainqueur avec ma sœur aînée la MK II associé à un pilote américain prometteur.

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    Les essais s’étaient parfaitement déroulés, j’avais dominé les Ferrari et partirai en tête de plateau avec la Chaparral à mes côtés : une foule énorme, un départ très émouvant, en épi, les pilotes nous faisant face. Tout ce passa bien, j’étais confiante, ma mécanique était robuste et le talentueux Bruce avait prodigué les meilleurs conseils à Mark. Ces derniers étaient convaincus qu’il fallait durer et donc en garder sous le pied, économiser mes freins fortement sollicités notamment à Mulsanne.

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    Après un départ prudent, je fis donc une course d’attente, fluctuant entre les troisième et quatrième places jusqu’à la quatrième heure de course…La nuit me parut longue,  Bruce lui n’y songea pas, profitant de la fraîcheur pour accélérer le rythme. Il me hissa jusqu’à la seconde place mais à la mi-course des ennuis de freins et d'embrayage me firent redescendre au classement. Mark repartit des stands le couteau entre les dents, son physique était décidément « craquant » comme disent aujourd’hui les jeunes filles… J’étais cinquième à la douzième heure, sixième à la dix-septième puis des abandons me relancèrent en quatrième position à la dix-huitième heure…                                                                                                                                                                              

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    Quand au cours de la dix-neuvième mon capot arrière se             désolidarisa de mon châssis sous la pression aérodynamique, s’envolant comme un vulgaire couvercle de poubelle un jour de tempête, finissant son envol sur le bas-côté…Quelle poisse! On m’arrêta au stand où se tint un conciliabule interminable avec les officiels…J’apprendrai très vite qu’il me fallait finir la course dans la configuration de la vérification technique précédant la course. Un de mes pilotes devait donc récupérer ma tenue postérieure que les mécanos allaient tenter de me réinstaller, son état étant pitoyable.

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    Il fallut donc scotcher mon capot provisoirement et rentrer à faible allure au stand où mes fidèles mécanos rafistolèrent cet appendice à grand renfort de chatterton argenté tout en sacrifiant deux ceintures… Oui vous avez bien entendu, deux de leur ceinture qui remplacèrent mes charnières arrachées. Elles furent rivetées et recouvertes de scotch, ma pudeur sauvée par cet équipement vestimentaire masculin, je finis donc ma course en quatrième position ayant perdu 48 mn au box. Heureusement j’avais suffisamment cravaché  pour maintenir mon classement. Quelque peu déçue au baisser du drapeau, n’ayant pu jouer la victoire obtenue par ma sœur la n°1 rouge, j’étais tout de même fière de mes 359 tours, la gagnante en totalisant 388… Si c’était à refaire, je n’hésiterais pas une seconde ! »

    SdS

    Photos: DR / Ford MK IV N°2 - 24 H du Mans 1967 / 

     

     

  • Champagne à Indianapolis

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         Ne rêvez pas…C’était il y a cent ans en 1913. A la veille du premier conflit mondial Peugeot va se mettre en évidence sur le célèbre speedway américain. Pour cette édition, les organisateurs mettent les petits plats dans les grands. Ils cherchent à donner une dimension internationale aux 500 Miles. Dans le but d’appâter pilotes et constructeurs du vieux continent des primes et récompenses financières inaccoutumées sont proposées aux européens. Ils mettent dans le mille et leurs émissaires envoyés en Europe décident une poignée de futurs participants. Peugeot, Mercedes, Isotta Fraschini et Sumbeam se lancent dans l’aventure d’autant plus que l’acheminement de leurs autos de l’autre côté de l’Atlantique ne leur coutera rien.

    Alors que les Américains produisent des voitures à soupapes latérales et régimes lents comme les Marmon et National victorieuses en 1911-1912, la firme française possède des références pour disputer ce challenge. Un moteur à double arbre à cames en tête de 7,6 L installé dans un châssis allégé. La solution mécanique est inédite à l’époque et les ingénieurs français qui se surnommaient « Les charlatans » se sont penchés sur un élément important : la chasse au poids, optimisant l’avancée technique moteur.  Les saisons 1912 et 1913 furent l’occasion d’une belle moisson de succès en Europe pour l’équipe Lion-Peugeot en catégorie Grand Prix.

    Indy est tout de même une autre histoire, les Européens vont-ils faire le poids sur l’anneau des 500 miles? Les essais confirment que Jules Goux qualifié en deuxième ligne de même que Zucarelli compteront parmi les favoris de la course. Les deux Peugeot se sont montrées en verve durant les « Qualifying».

    Les américains ne seraient-ils pas tombés dans leur propre piège?

     

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    Le 30 mai 1913, 100 000 spectateurs se pressent sur le Speedway pour assister à l’affrontement Etats Unis – Europe, une belle opération pour les organisateurs.  Goux prend la tête dès le départ, imprimant à la course un rythme échevelé. Des abandons se succèdent dont celui de la Peugeot de Zucarelli qui casse son vilebrequin au 18è tour. Jules Goux connaît des problèmes de pneus qui vont l’obliger à céder sa première place. Roulant grand train il reprend la seconde position après les 100 miles. Au 55è tour, l’arrêt pneus de Burman sur sa Keeton-Visconsin lui rend sa position de tête. A mi-course, un nouvel arrêt pneu le rétrograde en troisième place. La détermination et l’aisance en piste de l’homme vont le remettre en selle pour la victoire après 300 miles couverts. Malgré un autre arrêt pneus, Goux qui avait cédé encore la première place, reprend le commandement au 136è tour. Il va creuser l’écart sur Mulford et possède 12 mn d’avance aux 400 miles! Son manager lui demande d’assurer à partir de là. Le français va cependant franchir la ligne en vainqueur avec un bel avantage sur la Mercer copilotée par les Américains Wischart et De Palma, empochant le chèque de 20000 Dollars-or par la même occasion.

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    Il faisait très chaud le jour de la course et la petite histoire raconte que Goux ne s’arrêtait pas aux stands exclusivement pour ravitailler en essence et changer de pneus. Le bonhomme de même que son mécanicien se rinçait le gosier avec une gorgée de champagne. L’anecdote est difficile à vérifier mais Jules aurait proclamé à la fin de l’épreuve : « sans le bon vin français, je n’aurais pu vaincre! » Le célèbre cru français aurait prodigué une légère euphorie lui permettant de tenir le rythme sans altérer pour autant ses réflexes…

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    Ne le répétez pas! La F.I.A pourrait annuler rétroactivement cette victoire en rendant la première place aux Américains!  A n’en pas douter ces derniers auront retenu deux leçons de ce succès : l’intérêt de la technologie du double arbre à cames en tête et les bienfaits du breuvage champenois (consommé avec modération).

    A noter que 100 ans plus tard, au mois de juin, Peugeot s’est illustré à nouveau aux US avec le talentueux Sébastien Loeb qui au volant de la 208 T16 PP a pulvérisé le record de la montée de Pikes Peak dans le Colorado.

     

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                             SdS

    Photos : DR / 500 miles d'Indianapolis 1913 / Pikes Peak 2013 /

     

  • L'équipage 69 ne verra pas...#2

     

     l'équipage 69Le « Rocky » Hiroyuki s’acquitte parfaitement de sa tâche, au moment de passer le relai à son collègue Koji Yamanishi, sa monture roule en quarantième position après deux heures trente de course. Atsushi suit la passation, il vient de s’hydrater et a grignoté un peu, il interroge Hiroyuki sur la tenue de la voiture puis rassuré s’assied devant un moniteur TV. Le jeune japonais a hâte de reprendre les rênes, il ira demander à son team manager s’il est possible  d’accélérer le rythme en début de soirée. Il faudra attendre, Koji est parti pour un double relai avec la consigne de suivre le tableau de marche…

     

    Au bout de quelque temps sur le coup de 20H, le pilote dans une portion rectiligne des Hunaudières voit la température d’eau et d’huile augmentée, il prévient son stand et s’arrête. Les mécanos découvrent immédiatement une fuite sous le radiateur. On fait pivoter la voiture pour la rentrer dans le box. Atsushi a senti tout de suite la poussée d’adrénaline sous son torse, ses espoirs d’attaquer en début de soirée vont-ils être remis en question ? Un long arrêt se profile en ce début de soirée, il faut vidanger, démonter, changé le radiateur puis rétablir le circuit…L’auto repart vers 22H, sort de la voie de remise en vitesse, tourne sur la Dunlop alors qu’une Audi se faufile sur sa gauche. Quelque temps plus tard, son pilote éprouve des difficultés lors des passages de vitesse. Perturbé par ce problème, Koji se loupe à la chicane Playstation endommageant une aile avant, il prévient son stand et rentre.

    l'équipage 69

    Les mécaniciens s’affairent, quinze minutes sont encore perdues, les techniciens suspectent l’embrayage après avoir recueilli les sensations de leur pilote. Koji reprend la piste éprouvant  de plus en plus de mal à monter et descendre les vitesses. Dans ces conditions, le pilotage de sa voiture s’avère extrêmement délicat. La 69 s’arrêtera puis repartira plusieurs fois sans avoir recouvré l’homogénéité de sa transmission, peu après minuit, elle abandonne officiellement. Maltraitée par l’embrayage défaillant, la boîte a rendu l’âme. Au fond du stand, Atsushi range son équipement… L’équipage 69 ne verra pas le soleil levant sur le circuit de la Sarthe.

     

    l'équipage 69

     

     Photos: DR

    Lamborghini Murciélago n°69 cat LMGT1 /Japan Lamborghini Owners Club/24 H du Mans 2010/ Abandon après 138 tours couverts/Pilotes: Koji Yamanishi -Atsushi Yogo – Hiroyuki Liri .

    SdS