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SdS épreuves (histoire) - Page 3

  • Grand Prix de l'ACF 1934

                     

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    Les années trente marquent la montée des extrèmismes en Europe. L'Allemagne et l'Italie se servent de la compétition automobile pour afficher leur volonté de puissance en ces temps de crise économique.

     

    L’Alfa-Roméo P3, de conception classique, commence à amasser des succès à partir de 1932. Son puissant 8 cylindres à double compresseur lié à l’organisation efficace de la Scuderia Ferrari dès 1933 en fait l’épouvantail de ce début des années 30. L’Allemagne comptera sur deux constructeurs phares pour combattre l’Italienne. Un changement de règlement (1) venu fort à propos permet à la toute jeune firme Auto-Union de développer pour les Grands Prix son nouveau concept baptisé A, un original châssis tubulaire à moteur central.

    La création allemande est équipée d’une surpuissante mécanique, un V 16 de 4,3L. Mercedes qui ne veut pas être en reste fourbit également ses armes. Le résultat se présente sous la forme plus classique d’une compacte monoplace à moteur avant, la W25, 8 cylindres de 3,7L dopés par un compresseur à la sonorité effrayante. Les deux voitures font sensation avec leur silhouette surbaissée, leurs lignes aérodynamiques, leurs roues avant indépendantes. Elles tranchent avec les « classiques » autos aux châssis « de charrette ».

    Après son succès aux Eifelrennen début juin, l’équipe Mercedes compte réitérer en terre française.         

    Le Grand Prix de France a lieu sur le circuit de Linas-Montlhéry. Le circuit parisien accueille sur son célèbre anneau de vitesse un public nombreux qui pourra admirer les voitures des prestigieux constructeurs nommés Mercedes, Alfa Roméo, Maserati, Bugatti et Auto-Union. Côté allemand, les récentes Mercedes W25 seront pilotées par Rudolf Caracciola(2), Luigi Fagioli et Manfred Von Brauchitsch tandis que Hans Stuck, August Momberger et Hermann Leiningen mèneront les Auto-Union A. La Scuderia Ferrari engage trois Alfa Roméo Tipo-B P3, cylindrée augmentée à 3,9L, aux mains d’Achille Varzi, Louis Chiron et Carlo Felice Trossi. Deux Maserati 8C vont participer à la course pilotées par Philippe Etancelin et Goffredo Zehender. Sur les Bugatti Type 59 sont engagés René Dreyfus, Tazio Nuvolari et Robert Benoist. Le long circuit courant à partir de l’anneau jusqu’aux Biscornes sur le plateau de ST Eutrope couvre 12,5 km. Le Grand Prix comptera 40 tours soit une distance de 500 km.

     Durant les essais, les voitures allemandes se montrent rapides (V. Brauchitsch meilleur temps) mais en proie à quelques soucis de jeunesse. Les Mercedes usent beaucoup leurs pneus, les Auto-Union rencontrent des problèmes d’alimentation. Coté français, les Bugatti sont en délicatesse avec leurs bougies. Etancelin connaît des problèmes d’allumage sur sa Maserati. Les robustes Alfa P3 ne connaissent pas de soucis, Varzi, second temps, s’est montré très rapide.  A l’issue des entraînements, quatre voitures sur les 17 engagées ne prendront pas part à la course. Leiningen malade, cède sa voiture à Momberger. Henne, pilote de réserve Mercedes ne court pas, Paolo sur  Maserati, blessé à Montjuick déclare forfait tandis que Sommer dont la Sefac n’est pas prête renonce.

    La grille 3-2 composée suivant l’ordre des numéros(3) répartit de façon assez homogène les marques : Stuck (A-U), Varzi (Alfa),  Caracciola (Mercedes), Momberger (A-U), Chiron (Alfa) et Nuvolari,  Benoist (Bugatti). On trouve ensuite une Alfa, une Bugatti, deux Maserati, deux Mercedes.

     

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                 Le départ est donné à 14H sous un chaud soleil…Chiron réalise une envolée de rêve (4) depuis la troisième ligne en débordant les quatre pilotes devant lui, il est poursuivi par Caracciola et Varzi.Dreyfus suit ce duo. Fagioli a pris un excellent départ depuis la dernière ligne,  sa Mercedes a passé les deux Maserati et entame une belle remontée. Il va rejoindre bientôt le groupe emmené par Caracciola. Les Auto-Union ont pris un départ très moyen, Dreyfus perd régulièrement du terrain, Varzi est rapidement passé par Fagioli déchaîné. Stuck, le plus rapide des pilotes Auto-Union, remonte et règle également son compte au pilote italien. Derrière Varzi on pointe maintenant Von Brauchitsch et Trossi. Ce début de course est haletant, sur l’anneau les spectateurs voient surgir de Faye le ruban serré des leaders sur fond sonore dominant des flèches d’argent.  Stuck va alors lancer l’offensive sur les Mercedes. Il déborde sans coup férir ses deux adversaires puis va menacer Chiron.

     

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      C’est au troisième tour que l’Allemand s’empare de la première place au fond du circuit. Louis Chiron tient vaillamment sa seconde position. Il attaque pour rester sur les traces de l’Auto-Union et va même revenir dans son sillage lorsque les pneus trop sollicités de l’allemand sont à bout. Peu avant le passage du 10è tour, Le pilote Alfa repasse en tête devant les tribunes sous les applaudissements du public (5). Stuck qui a été doublé aussi par les Mercedes s’arrête pour un changement de pneus, il perd du temps sur l’arrêt qui se prolonge. La seconde Auto-Union de Momberger l’avait précédé de peu au stand, ce dernier ne repartira pas, direction cassée. C’est alors Fagioli qui mène la chasse suivi de Caracciola, légèrement distancé, qui a du s’incliner devant la fougue de l’italien. On pointe ensuite Varzi, Trossi, Dreyfus. 11è tour, Von Brauchitsch doit s’arrêter, un problème de compresseur précipite l’abandon de la Mercedes, Etancelin renonce également dans ce tour, moteur cassé.

     

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    Le fougueux Fagioli tient Chiron en ligne de mire, il le menace quand, aux Biscornes, dans le 14è tour l’Italien sent ses freins le lâcher, pression insuffisante. Le circuit hydraulique est rompu, c’est l’abandon. Chiron peut souffler un peu… D’autant que Caracciola se trouve sans pression de carburant au 15è tour au fond du circuit encore.

      Varzi sur l’Alfa en profite. Les italiennes ont  remporté le combat sur les Mercedes K.O. mais la course est encore longue, Stuck peut encore contester leur suprématie.

    Des soucis moteur ont précipité l’abandon de Dreyfus au 16è tour. Nuvolari a cassé la transmission de sa Bugatti au 17è tandis que Trossi qui a perdu des rapports cède son volant à Guy Moll, le Français s’en accommode. A mi-course, stuck a fait le forcing, remontant à la troisième place. En cette deuxième partie de course, Louis Chiron va céder sa première place à Varzi lors d’un ravitaillement pneus-carburant, il retrouve la tête un tour plus tard lorsque ce dernier effectue la même opération. Subitement l’élan de l’Auto-Union rescapée de Stuck est coupé, les mécaniciens s’affairent, l’arrêt au stand se prolonge… Stuck repart mais sa course prend fin au 32è tour moteur endommagé. Zehender clôt la liste des abandons au 33è tour, l’attache d’essieu arrière de sa Maserati est rompue. Benoist est le seul rescapé des Bugattistes, des arrêts répétés pour défaut d’allumage l’ont retardé. Chiron s’achemine vers une victoire méritée. La seule fluctuation de fin de course concerne l’arrêt ravitaillement de Varzi qui cède la seconde place à Moll(Trossi), deuxième position que l’italien récupère lors du dernier arrêt du Français.

     

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    Louis Chiron, après 3H 39mn 14s de combat triomphe (6) devant ses collègues Varzi et Trossi-Moll à respectivement 3’17’’ et 4’09’’ tandis que le quatrième, Benoist ferme la marche des classés à 4 tours du vainqueur. Une course mécaniquement meurtrière traduisant l’ampleur de la bataille.        

    1-Ce nouveau règlement (Adopté le 10 oct 1933 par la Fédération Internationale) admet une cylindrée libre en limitant le poids maximum à 750 kg.

     2- Caracciola est remis de son sérieux accident des essais du GP de Monaco 33, il boite cependant.

     3- Pittoresque attribution des positions par numéro sur la grille : Von Brauchitsch (Mercedes) qui a réalisé le meilleur temps des essais est relégué en fond de grille avec son numéro 22. Stuck (A.U. n°2) va disposer de la voiture portant le 4 de Momberger qui lui même hérite de la 10 (Leiningen). La voiture numéro 2 ne prenant pas le départ, la « pôle » restera vide sur la grille (voir photo de la mise en place, deux voitures en première ligne au lieu de trois).

     4-Chiron a en fait légèrement anticipé le baissé du drapeau mais à l’époque la procédure d’investigation n’était pas à l’ordre du jour…

     5-Louis Chiron possède la double nationalité française et monégasque.

     

     6- Chiron dans son effort a battu le record de la piste en 5’06’’0 (moyenne : 147km/h)

  • Grand Prix de l'ACF 1924

                                          GP d’ Europe - 3 Août               

                                « C’était au temps du cinéma muet… »

     

             Passé le premier conflit mondial, l’Allemagne paye ses errances belliqueuses. Les constructeurs d’outre Rhin sont mis entre parenthèses côté compétition jusqu’en 1926, année où apparaît le premier Grand Prix d’Allemagne. En 1924 se déroulera la dernière épreuve française disputée sur une longue boucle tracée à partir de routes ouvertes à la circulation. Les circuits permanents où ceux tracés en ville vont prendre le relai, c’est le cas de  l’autodrome de Linas Montlhéry dès l’année suivante.     

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    Dix ans après la course de 1914, l’ACF sélectionne le circuit lyonnais des « Sept Chemins » pour y disputer son Grand Prix baptisé « Grand Prix d’Europe ». Le circuit a peu évolué, le revêtement est à l’image du réseau routier d’alors. La ligne des stands et tribunes est recouverte de « béton spécial », certaines portions sont composées d’un mélange chaux-goudron tandis que le « Macadam »(1) constitue le reste du parcours.

    Le triangle de 23,145 km sera parcouru 35 fois soit une distance de 810 km. Les constructeurs se présentent au nombre de sept : Sunbeam, Delage, Alfa-Roméo, Fiat, Miller(USA), Bugatti, Rolland Pilain Schmid.

    L’ordonnancement des couleurs est bien sûr d’actualité, bleu pour la France, rouge pour l’Italie, blanc pour les USA, vert pour l’Angleterre. Le gris argent est absent, six ans séparent pourtant cette course de la fin des hostilités de 1914-18. Coté français l’équipe Bugatti a amené ses toutes récentes type 35 bichonnées par leurs mécanos et le patron en personne.

    Vingt pilotes vont prendre part à la course. Enzo Ferrari malade et Foresti accidenté aux essais déclarent forfait, le premier sur Alfa, le second sur une Rolland Pilain.

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    Au point de vue technique, le plateau compte les Alfa P2 qui possède un 8 cylindres à double compresseur Roots. Ces mêmes Roots équiperont le V12 double arbre des Delage en 1925, il est pour l’instant atmosphérique (2). Le 6 cylindres Sunbeam est suralimenté  tout comme le 6 cylindres des Fiat 805. Le Bugatti 8 cylindres est quant à lui atmosphérique. C’est également le cas du moteur de la Miller américaine, 4 cylindres dont le double arbre à cames est inspiré de celui de la Peugeot victorieuse à Indianapolis en 1913. Les Rolland Pilain sont propulsées par des moteurs 6 cylindres suisses Schmid. La particularité de ces derniers réside dans leur distribution à fourreau et non à soupapes classiques.  

    On relève côté « vedettes » Henry Segrave, Kenelm Lee Guiness, Dario Resta (Sunbeam), Antonio Ascari et Giuseppe Campari (3) (Alfa), Robert Benoist, René Thomas et Albert Divo (Delage), Felice Nazzaro et Pietro Bordino (Fiat), Jean Chassagne (Bugatti), Jules Goux ( RP Schmid).

    Le beau temps est de la partie, le public nombreux afflue autour du circuit. Ce dimanche à 9H le silence règne dans l’arène avant les premiers rugissements des moteurs. Les concurrents partent espacés. Segrave réalise le meilleur temps au premier tour mais Bordino sur la Fiat prend la tête au troisième. Ascari n’est pas loin, son Alfa-Roméo hérite de la première position à la faveur d’un long arrêt de Bordino qui fait réparer ses freins et sa direction.

    On enregistre les premiers abandons au 11è tour: l’Espagnol Vizcaya (Bugatti) et l’Italien Pastore (Fiat) sur sortie de route.

    Ascari semble bien accroché à sa première place, Lee Guiness la lui subtilise au 16è tour lors d’un arrêt de l’Alfa mais l’italien retrouve le leadership pour la raison inverse. Dans ce même 16è tour le Polonais Zborowski renonce essieu cassé sur la Miller américaine. Lee Guiness abandonne au 20è tour sur problème moteur. Après 30 tours on pointe dans l’ordre Ascari solide leader puis Campari, Divo, Benoist, Wagner(Alfa), Segrave. Les Bugatti sont pénalisées par les déchapages intempestifs des pneus Dunlop sur leurs jantes en aluminium coulé.

     

         Les grands Prix dans l’histoire sont ponctués de coups de théâtre mécaniques en fin d’épreuve. Sans revenir sur la mésaventure de Georges Boillot en 1914 lors de ce même Grand Prix de l’ACF, comparable au retournement de situation de 1924, me vient à l’esprit de manière totalement aléatoire Monza 1972 et l’avatar qui toucha une voiture italienne. Il s’agit de l’incident qui coupa l’élan de Jacky Ickx. Le pilote belge est en tête depuis le 17è tour du Grand Prix devant Fittipaldi qui assuré du titre ne force pas. A 10 tours de l’arrivée, un malencontreux court circuit sur le branchement de sa batterie privera Ickx d’un succès mérité au volant de la Ferrari 312 B2 dans le temple des Tifosi.

     

    gp acf 1924

     

         Revenons à la fin de course de ce Grand Prix d’Europe en cette année 1924, elle est donc l’occasion d’un rebondissement. Des problèmes moteur vont ralentir le malchanceux leader Ascari. Ce dernier stoppe au 34è tour, il en restait un à parcourir, cédant sa première position à Giuseppe Campari. L’Italien se trouve dans la ligne de mire de Divo sur la Delage. Malgré ses efforts, le Français ne parviendra pas à remonter, échouant à 1’06’’ du chanceux vainqueur. Un faible écart au bout de 7H de course. Benoist termine 3è puis suivent Wagner, Segrave, Thomas, Chassagne. Onze pilotes seront classés: Friderich(Bugatti), Ascari, Resta, Garnier(Bugatti) prennent les 8è, 9è, 10è et 11è positions.

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     Le journal lyonnais « Le Nouvelliste » précisera que près de cent mille spectateurs avaient assisté au Grand Prix.

     1- le « Macadam » est un revêtement composé d’un empierrement à         granulométrie décroissante vers la surface.

     2- Ce moteur V12 ne laissera pas de marbre le pilote Enzo Ferrari.

     3- Giuseppe Campari avait une autre passion : l’opéra, il était baryton et a chanté professionnellement. L’Italien a remporté également le GP de France en 33 sur Maserati, dans le dernier tour il passe Etancelin en panne d’embrayage. Campari s’est tué le 10 septembre de la même année à Monza.

    SdS

    Photos :  DR

  • Grand Prix de l'ACF 1914

    En cette année commémorant le centenaire de la Grand Guerre, retour sur un affrontement franco-germanique par automobiles interposées. Il eut lieu sur le Circuit de Givors près de Lyon au début de l'été peu de temps avant le déclenchement des velléités guerrières…

             acf 1914

     

     

    Moins d’un mois avant le déclenchement des hostilités, le Grand Prix de France sera l’occasion d’une  âpre bataille, sportive certes mais qu’on ne peut s’empêcher de relier, avec le recul, à l’affrontement qui va suivre, plus lourd en conséquence celui-là. Christian Moity, dans un de ses ouvrages (Les précurseurs) atténue l’idée de prémonition attribuée à cette course. Il s’appuie sur la lecture de la presse du moment, ne laissant rien transparaître quant au parallèle avec les évènements politiques d’alors. Seuls les aspects sportifs et techniques de l’épreuve y étaient relatés. A l’époque, il est évident que l’attentat de Sarajevo survenu quelques jours avant le Grand Prix (28 juin) ne laissait pas nécessairement présager de la fulgurance des évènements qui en découlèrent.         

     

    Lors de ce Grand Prix, 6 nations, 13 marques sont représentées : Mercedes, Peugeot, Opel, Delage, Sunbeam, Fiat, Vauxhall, Aquila Italiana, Nagant (B), Théo-Schneider (F), Piccard-Pictet (CH), Alda (F), Nazzaro GP (I).

     

    Le circuit de Givors près de Lyon a été choisi par l’ACF. Un triangle de 37,631 km agrémenté d’une ligne droite de quelques 13 km, le tout sur routes existantes bien sûr. Le circuit est à parcourir 20 fois soit un copieux parcours de 752,620 km. La réglementation Grand Prix de l’époque admettait des voitures biplaces de 4,5L, cylindrée maximum, dont le poids minimum était établi à 1100kg, la largeur du véhicule ne devant excéder 1,750m.

    Au chapitre technique, on relève essentiellement de nobles mécaniques. La plupart des moteurs sont des 4 cylindres à arbre à cames en tête, les Peugeot et Delage (double arbre) disposent d’une commande desmodromique évitant l’utilisation de fragiles ressorts de rappel. Une innovation sur les Peugeot, Delage, Fiat, Piccard Pictet : des freins sur les 4 roues, une nouveauté côté train avant. La voiture suisse d’autre part se paye le luxe, à l’avant toujours, d’être équipée de freins et amortisseurs à huile. Elle dispose d’un moteur sans soupapes(1).

    Après les entraînements, les autos de pointe révèlent des performances assez proches, on compte parmi les plus rapides les Peugeot, Mercedes, Delage, Sunbeam.

    Trois pilotes chez Peugeot : Georges Boillot (vainqueur ACF 1913), Jules Goux (vainqueur Indy 1913), Victor Rigal. Les Delage (vainqueur Indy 1914 avec Thomas) seront pilotées par Arthur Duray, Albert Guyot, Paul Bablot. Chez Mercedes trois Allemands : Christian Lautenschlager, Otto Salzer, Max Sailer, un Belge : Théodore Pilette, un Français: Louis Wagner. Les pilotes Sunbeam sont au nombre de trois : Dario Resta, Kenelm Lee Guiness et Jean Chassagne.

     

    Au matin de ce Grand Prix, une atmosphère lourde s’installe avec un temps couvert, à moins que la confrontation de deux pays rivaux par automobiles interposées en soit la cause. On chuchote autour du circuit que l’équipe Mercedes a élaboré une stratégie du lièvre, avec deux voitures, destinée à provoquer la casse des adversaires les plus dangereux. Le Sénateur maire de Lyon Edouard Herriot est présent ainsi qu’André Citroën(2). Pour les nombreux spectateurs, la cote d’amour va aux Peugeot dont la ligne fluide, roues de secours insérées dans un carénage arrière du plus bel effet, fait un tabac! Les Mercedes aux lignes carrées à l’instar de l’organisation naturellement germanique de l’écurie, tranchent côté esthétique. Georges Boillot qui a assis sa réputation en 1912 et 1913 sur les Grands Prix est le favori du public français qui craint cependant l’impressionnante armada allemande des cinq Mercedes.

     

    Les voitures rangées en grille par tirage au sort, pilotes accompagnés du mécanicien, partiront deux par deux à intervalle de 30 secondes.

    Le Départ approche… Ferenk Szisz (Alda) et Jörns (Opel) entrent les premiers en piste. Les duos partent en saccades au rythme des accélérations dans la poussière soulevée par le dérapage des roues motrices. En un peu plus de dix minutes, l’ensemble de la meute est libéré. Au premier tour Boillot passe en seconde position au chronomètre. Sailer, ultra rapide, parti après le Français, l’a remonté. Derrière ces deux hommes, Duray sur la Delage bataille avec le coriace Resta sur la Sunbeam. Goux et Pilette suivent illustrant un autre combat Peugeot-Mercedes. Les trois autres voitures à l’étoile en gardent sous le pied, confirmant les bruits qui concernent la stratégie allemande. La Peugeot de Boillot est favorisée par à ses freins avant dans les Esses et au cours des ralentissements mais la Mercedes de Sailer est plus véloce dans la longue ligne droite. Au second tour le français améliore son temps de 10 secondes, puis de 20 secondes au troisième tour. Sailer, lui, fait mieux : respectivement moins 20 secondes puis moins 30 secondes. A ce rythme, il est logique que la Peugeot se soit inclinée malgré le forcing déployé par le pilote français. Les deux hommes dominent l’ensemble du plateau.  

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    Au quatrième tour l’espoir renaît dans le clan français, Sailer a tourné un peu moins vite et surtout Pilette abandonne vilebrequin cassé. Un lièvre allemand a disparu. Cinquième tour : on fait les comptes : 2’54’’ d’avance pour Sailer sur Boillot. Cependant les observateurs attentifs n’ont pas manqué de repérer une légère fumée dans le sillage de Sailer. Le sixième tour marque un coup de théâtre: la Mercedes de tête ne passe plus, une bielle a traversé le carter…Et de deux. Le lièvre change de nationalité, Boillot prend le commandement au tiers de la course sous les acclamations du public français.

     

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    Les Allemands n’ont cependant pas dit leur dernier mot, les Mercedes rescapées passent à l’offensive. Changement de stratégie germanique : trois lévriers poursuivent le français qui n’a pas eu l’occasion de ménager un instant ses efforts (3). A mi-course Lautenschlager s’empare de la seconde place tandis que Wagner en conquérant la troisième prend le meilleur sur la Peugeot de Goux qui surchauffe.

    A 9 tours de l’arrivée, Boillot est sous la menace allemande. Lors des changements de pneus, plus nombreux que ceux des Mercedes, il hésite sur sa monte : entre lisse et « antidérapant », le dilemme s’installe. Il va jusqu’à panacher et repart au combat chaud bouillant. Wagner, le français de Mercedes n’amuse pas  le terrain, dominant un moment « Lauten » lors d’un arrêt pneumatique. Aux trois quarts de la course, le pilote Peugeot conserve 2’ 28’’ d’avance tant son attaque est constante. Pourtant « Lauten » va grignoter méticuleusement son retard, favorisé par les soucis de pneus de Boillot (4)…Au 17è tour, 14 secondes séparent les deux hommes. A ce niveau de l’haletante poursuite, le public, tout acquis à la cause du pilote français, ne sait plus que penser. Boillot va-t-il dans un dernier sursaut pouvoir puiser assez d’énergie pour résister à la remontée de la Mercedes? Au tour suivant, la réponse est sans appel, « Lauten » a pris le dessus. Boillot concède 1’7’’ à l’entrée du dernier tour. La tension est extrême…Sur la ligne d’arrivée, les spectateurs scrutent les Esses…On espère un miracle… La Mercedes de Lautenschlager surgit et passe la ligne en tête.

     

    acf 1914

     

    On attend Boillot… C’est Wagner qui apparaît suivi de Salzer puis Goux qui sauve l’honneur des Peugeot. Stupéfaction! Mais que fait Boillot ? L’homme est arrêté dans le secteur de La Madeleine à l’autre extrémité du circuit, sa voiture s’est mise à tourner sur trois cylindres puis a cassé une soupape. Le valeureux est effondré sur son volant, son mécanicien avec des spectateurs le sortent de son auto, tentent de le faire boire, de le réconforter…

                 Georges Boillot

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                                                              acf 1914

     

                                                                      Christian Lautenschlager

    La cinquième place revient à Resta sur Sunbeam suivi par Esser sur Nagant puis Rigal sur Peugeot tandis que Duray conduit la Delage à la huitième place. Neuvième Champoiseau (Théo Schneider), dixième Jörns (Opel) et onzième, dernier classé Fagnano (Fiat), 26 abandons seront enregistrés (5).

    Ainsi s’achève le dernier Grand Prix de la « Belle Epoque » comme l’appellent les historiens. Les nuages noirs de la « Grande Boucherie » vont pointer dans les cieux mais pour ce qui concerne les Grands Prix, la belle époque n’est heureusement pas finie.                             

     

          

    1/ Le choix technique de Mercedes est plus sage que celui de Peugeot ou Delage : simple arbre à cames en tête, freins uniques à l’arrière.

     

    2/ André Citroën lors de ce Grand Prix représente la firme Mors dont il est directeur.

    3/ Dans un souci d’efficacité aérodynamique, les  roues de secours des Peugeot sont fixées longitudinalement à l’arrière dans un carénage; le porte à faux occasionné rend la voiture survireuse dans les portions sinueuses où justement ses freins sur les 4 roues doivent l’avantager. Boillot compense ce handicap avec maestria mais au prix d’une concentration de chaque instant sur ces secteurs.

     4/ Peugeot a beaucoup tergiversé sur le choix de ses pneus avant la course. Aux Pirelli prévus initialement seront substitués des Dunlop qui ne donneront pas entière satisfaction (tendance au déchapage). D’autre part le panachage de Boillot, lisse et antidérapant, s’avéra peu judicieux. Les pneus Continental des Mercedes étaient plus résistants.

     5/ La majorité des abandons sont d’ordre mécanique exceptés ceux de Maurice Tabuteau (Alda) accidenté sans conséquence et de Ferenk Szisz qui fut heurté par un concurrent lors d’un ravitaillement de son Alda. Le pilote hongrois est victime d’une fracture du bras tandis que son mécanicien fut plus légèrement touché.

    SdS

    Photos: DR

  • La vieille dame en jaune

     

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    La vieille dame en jaune installée sous la tente raconte…

     

    « Auréolée par ma victoire aux 12 heures de Sebring (mais sans Ferrari), je suis arrivée sur le Circuit de la Sarthe en début de semaine, je fus rassurée au sujet de l’attribution de mes pilotes, Bruce (Mc Laren) et Mark (Donohue) : le dernier vainqueur avec ma sœur aînée la MK II associé à un pilote américain prometteur.

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    Les essais s’étaient parfaitement déroulés, j’avais dominé les Ferrari et partirai en tête de plateau avec la Chaparral à mes côtés : une foule énorme, un départ très émouvant, en épi, les pilotes nous faisant face. Tout ce passa bien, j’étais confiante, ma mécanique était robuste et le talentueux Bruce avait prodigué les meilleurs conseils à Mark. Ces derniers étaient convaincus qu’il fallait durer et donc en garder sous le pied, économiser mes freins fortement sollicités notamment à Mulsanne.

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    Après un départ prudent, je fis donc une course d’attente, fluctuant entre les troisième et quatrième places jusqu’à la quatrième heure de course…La nuit me parut longue,  Bruce lui n’y songea pas, profitant de la fraîcheur pour accélérer le rythme. Il me hissa jusqu’à la seconde place mais à la mi-course des ennuis de freins et d'embrayage me firent redescendre au classement. Mark repartit des stands le couteau entre les dents, son physique était décidément « craquant » comme disent aujourd’hui les jeunes filles… J’étais cinquième à la douzième heure, sixième à la dix-septième puis des abandons me relancèrent en quatrième position à la dix-huitième heure…                                                                                                                                                                              

    24h du mans 1967

    Quand au cours de la dix-neuvième mon capot arrière se             désolidarisa de mon châssis sous la pression aérodynamique, s’envolant comme un vulgaire couvercle de poubelle un jour de tempête, finissant son envol sur le bas-côté…Quelle poisse! On m’arrêta au stand où se tint un conciliabule interminable avec les officiels…J’apprendrai très vite qu’il me fallait finir la course dans la configuration de la vérification technique précédant la course. Un de mes pilotes devait donc récupérer ma tenue postérieure que les mécanos allaient tenter de me réinstaller, son état étant pitoyable.

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    Il fallut donc scotcher mon capot provisoirement et rentrer à faible allure au stand où mes fidèles mécanos rafistolèrent cet appendice à grand renfort de chatterton argenté tout en sacrifiant deux ceintures… Oui vous avez bien entendu, deux de leur ceinture qui remplacèrent mes charnières arrachées. Elles furent rivetées et recouvertes de scotch, ma pudeur sauvée par cet équipement vestimentaire masculin, je finis donc ma course en quatrième position ayant perdu 48 mn au box. Heureusement j’avais suffisamment cravaché  pour maintenir mon classement. Quelque peu déçue au baisser du drapeau, n’ayant pu jouer la victoire obtenue par ma sœur la n°1 rouge, j’étais tout de même fière de mes 359 tours, la gagnante en totalisant 388… Si c’était à refaire, je n’hésiterais pas une seconde ! »

    SdS

    Photos: DR / Ford MK IV N°2 - 24 H du Mans 1967 / 

     

     

  • Champagne à Indianapolis

    Jules Goux 1913 Indy winner - Copie.JPG

         Ne rêvez pas…C’était il y a cent ans en 1913. A la veille du premier conflit mondial Peugeot va se mettre en évidence sur le célèbre speedway américain. Pour cette édition, les organisateurs mettent les petits plats dans les grands. Ils cherchent à donner une dimension internationale aux 500 Miles. Dans le but d’appâter pilotes et constructeurs du vieux continent des primes et récompenses financières inaccoutumées sont proposées aux européens. Ils mettent dans le mille et leurs émissaires envoyés en Europe décident une poignée de futurs participants. Peugeot, Mercedes, Isotta Fraschini et Sumbeam se lancent dans l’aventure d’autant plus que l’acheminement de leurs autos de l’autre côté de l’Atlantique ne leur coutera rien.

    Alors que les Américains produisent des voitures à soupapes latérales et régimes lents comme les Marmon et National victorieuses en 1911-1912, la firme française possède des références pour disputer ce challenge. Un moteur à double arbre à cames en tête de 7,6 L installé dans un châssis allégé. La solution mécanique est inédite à l’époque et les ingénieurs français qui se surnommaient « Les charlatans » se sont penchés sur un élément important : la chasse au poids, optimisant l’avancée technique moteur.  Les saisons 1912 et 1913 furent l’occasion d’une belle moisson de succès en Europe pour l’équipe Lion-Peugeot en catégorie Grand Prix.

    Indy est tout de même une autre histoire, les Européens vont-ils faire le poids sur l’anneau des 500 miles? Les essais confirment que Jules Goux qualifié en deuxième ligne de même que Zucarelli compteront parmi les favoris de la course. Les deux Peugeot se sont montrées en verve durant les « Qualifying».

    Les américains ne seraient-ils pas tombés dans leur propre piège?

     

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    Le 30 mai 1913, 100 000 spectateurs se pressent sur le Speedway pour assister à l’affrontement Etats Unis – Europe, une belle opération pour les organisateurs.  Goux prend la tête dès le départ, imprimant à la course un rythme échevelé. Des abandons se succèdent dont celui de la Peugeot de Zucarelli qui casse son vilebrequin au 18è tour. Jules Goux connaît des problèmes de pneus qui vont l’obliger à céder sa première place. Roulant grand train il reprend la seconde position après les 100 miles. Au 55è tour, l’arrêt pneus de Burman sur sa Keeton-Visconsin lui rend sa position de tête. A mi-course, un nouvel arrêt pneu le rétrograde en troisième place. La détermination et l’aisance en piste de l’homme vont le remettre en selle pour la victoire après 300 miles couverts. Malgré un autre arrêt pneus, Goux qui avait cédé encore la première place, reprend le commandement au 136è tour. Il va creuser l’écart sur Mulford et possède 12 mn d’avance aux 400 miles! Son manager lui demande d’assurer à partir de là. Le français va cependant franchir la ligne en vainqueur avec un bel avantage sur la Mercer copilotée par les Américains Wischart et De Palma, empochant le chèque de 20000 Dollars-or par la même occasion.

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    Il faisait très chaud le jour de la course et la petite histoire raconte que Goux ne s’arrêtait pas aux stands exclusivement pour ravitailler en essence et changer de pneus. Le bonhomme de même que son mécanicien se rinçait le gosier avec une gorgée de champagne. L’anecdote est difficile à vérifier mais Jules aurait proclamé à la fin de l’épreuve : « sans le bon vin français, je n’aurais pu vaincre! » Le célèbre cru français aurait prodigué une légère euphorie lui permettant de tenir le rythme sans altérer pour autant ses réflexes…

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    Ne le répétez pas! La F.I.A pourrait annuler rétroactivement cette victoire en rendant la première place aux Américains!  A n’en pas douter ces derniers auront retenu deux leçons de ce succès : l’intérêt de la technologie du double arbre à cames en tête et les bienfaits du breuvage champenois (consommé avec modération).

    A noter que 100 ans plus tard, au mois de juin, Peugeot s’est illustré à nouveau aux US avec le talentueux Sébastien Loeb qui au volant de la 208 T16 PP a pulvérisé le record de la montée de Pikes Peak dans le Colorado.

     

    indy 1913

     

     

     

     

                             SdS

    Photos : DR / 500 miles d'Indianapolis 1913 / Pikes Peak 2013 /

     

  • Tire sur la bride Pedro

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                                              Pedro Rodriguez  (BRM P153 N° 1)

    Nous sommes le 7 juin  dans les Ardennes belges près d’une célèbre ville d’eau sur un superbe circuit naturel. Dixième tour de course au freinage de la Source, les deux leaders, séparés de quelques mètres, après s’être débarrassés de clients sérieux (Stewart-Rindt), freinent au même point tirant une trajectoire identique pour plonger en direction de l’eau rouge, accélération et trajectoire de siamois dans la montée du raidillon, ligne droite durant laquelle l’homme à l’auto rouge songe que son V8 s’essouffle face au V12 de son concurrent. Ce dernier freine tard, ses freins ne marquent aucun signe de faiblesse, son châssis est stable, il avale la Combe et Burnenville, la nouvelle chicane de Malmedy comme une fusée. Dans Masta et Stavelot Pedro joue le maestro. Au retour par la carrière et Blanchimont il se croit dans sa 917…Pour le passer, il faut résoudre la quadrature du Circuit de 14km100 …               

                                         Chris  Amon (March 701 N° 10)

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                                                                     Départ

    Les tours se répéteront à allure infernale et rien ne changera, les deux hommes livrent un mano à mano spectaculaire, ce sont deux gros cœurs nullement impressionnés par les courbes dangereuses d’un des juges de paix de l’époque. Deux oiseaux coureurs à l'intar du Géo coucou mexicain et l'Aptérix néo-zélandais. Le duel sera indécis jusqu’aux derniers hectomètres : une victoire en suspens,  tout le loisir de tenter d’inverser le cours des événements à coups d’imprécations sous le casque blanc orné de rouge et bleu : « tire sur la bride Pedro !!! »

     

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             Amon (NZ)                                    Rodriguez(Mex) 

    Un Grand Prix au duel haletant  (GP de Belgique 1970 - 1er Pedro Rodriguez-2ème Chris Amon à 1’’1-3ème JP Beltoise à 1’43’’

    Photos :  DR  / dessin: @Clovis

     SdS                             

  • Veni, vidi, vici...

    Pour notre époque, on oserait une comparaison, celle de Sébastian Vettel engagé au Mans sur une Audi, une Toyota, une Porsche…Le petit italien à l’aura prestigieuse émit une condition à son engagement, signe de sagesse pour un champion de sa trempe, il souhaite que son compagnon de pilotage se charge de la partie nocturne de la course.

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    Le circuit a subi une modification depuis 1932 avec l’ajout de l’esse du Tertre Rouge, cependant ce secteur n’est toujours pas goudronné, seulement stabilisé, autrement dit on y roule sur la terre damée! 

     

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    Tazio Nuvolari est né en 1892 à Castel d’Ario, son père Arturo comme son oncle Giuseppe, étaient des coureurs cyclistes renommés en Italie. Lui, débute sa carrière de pilote motocycliste en 1920 à l’âge de 28 ans puis va muter petit à petit vers l’automobile pour finalement s’y consacrer exclusivement. Après les succès en moto, il se fait aussi une belle réputation sur quatre roues dans son pays puis au delà. Le « Campionissimo » devient Champion du Monde en 1932. Adulé du public  transalpin, sa popularité sera renforcée par la perte successive de ses deux fils, des épreuves douloureuses qu’il surmonte et semblent transcender sa détermination au volant.  Le petit homme sec au visage allongé devint un seigneur des pistes.  Sa fougue n’a d’égale que sa volonté, n’a-t-il pas couru sur l’Avusrennen en 1934 avec une jambe dans le plâtre après une fracture occasionnée par un gros accident à Alessandria? Il est reconnu de tous comme le pilote le plus intrépide de son époque.

    Son caractère particulièrement combatif au volant l’avait amené à mettre au point une nouvelle technique de pilotage consistant à maîtriser le dérapage en virage à l’aide de l’accélérateur. Il en fit la démonstration à Enzo Ferrari qui en tant que passager crut l’accident inévitable dès le premier virage négocié. L’inventeur du dérapage contrôlé, l’as des Grands Prix est tenté par l’épreuve sarthoise de longue haleine, il veut accrocher cette victoire à son palmarès.

     A l’approche de ces 24 Heures, Nuvolari possède le charisme d’un Clark, d’un Stewart ou autre Prost, Senna, Schumacher de leur époque respective.

     

     Alfa Roméo l’accueille en son sein aux côtés des spécialistes de la discipline que sont Raymond Sommer, Luigi Chinetti, Vainqueurs en 1932. 

    L’Alfa Roméo 8C 2.3l sera le cheval de bataille de Nuvolari, la meilleure voiture du moment, une « Sport » 4 places dont les deux à l’arrière s’avèrent plus que symboliques. Son 8 cylindres en ligne est particulier, une architecture symétrique composée de deux quatre cylindres accolés avec au centre une série de pignons entraînant la distribution ainsi qu’une jambe de force commandant un compresseur.

    La première heure de l’épreuve donne le ton, les Alfa dominent largement, les patrons se nomment Nuvolari-Sommer mais il faut tenir la distance. Les voitures italiennes vont au cours de l’épreuve développer des vibrations inquiétantes qui provoquent des soucis au niveau de leurs frêles garde-boue. Ces derniers menacent de se détacher. Plus grave, des fuites apparaissent côté réservoir de carburant, aussi les mécaniciens vont résoudre le problème en colmatant à l’aide de savon et chewing gum! Au fil de la course, le pilote italien de même que son coéquipier doivent composer avec les faiblesses de leur voiture, ils alternent sprints échevelés et arrêts aux stands pour resserrage du boulonnage ainsi que contrôle des fuites. Ces ennuis vont permettre aux autres « Alfistes », Chinetti et Chiron de s’emparer des deux premières places, troisième, Nuvolari fait le forcing et passe Cortese, l’équipier du monégasque. A vouloir suivre Nuvolari, ce dernier va commettre un tête-à-queue à grande vitesse, voilant les roues et faussant le châssis de son Alfa. La fin de course va se jouer entre Nuvolari et Chinetti, ce dernier doit également passer son Alfa Roméo par la case stand pour soigner les conséquences de vibrations, il cède la première place. Des problèmes de freins et une fuite d’eau vont alors venir ralentir la 11 de l’équipage leader qui n’avait pas besoin de cela, c’est la 8 de l’Italo-américain qui reprend le commandement. Chinetti n’est pas pour autant au bout de ses peines, c’était sans compter sur la vélocité de Nuvolari au diapason de celle de son équipier Sommer, ils se battent comme des lions et rejoignent leurs adversaires. Dimanche matin, Nuvolari reprend les rênes et le dessus sur Chinetti avant de céder à nouveau en raison des faiblesses de freinage de sa monture. La fin s’avèrera pathétique, Chinetti veut alors creuser l’écart en fin de course mais les deux hommes se retrouvent au contact à la faveur d’une erreur du vainqueur de l’année précédente, Nuvolari le redouble!  En vue de l’arrivée Chinetti va tenter une ultime attaque mais, gêné par un concurrent, effectue une série de tête à queue qui vont décider du vainqueur. Tazio Nuvolari passe la ligne avec 400 mètres d’avance au volant d’une auto malade.

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                                        Nuvolari (gauche) - Sommer (droite)

    Une victoire serrée, obtenue de haute lutte, un contrat rempli et partagé avec son équipier Raymond Sommer qui se montra, rappelons-le, à la hauteur de son illustre compagnon d’écurie. Tazio, «l’empereur» de la vitesse, aurait pu en parodier un autre : «  Veni, vidi, vici  », ce fut son unique mais victorieuse participation aux 24 Heures du Mans.

     La carrière de Tazio Nuvolari ralentit après 1946 mais il n’officialisera jamais sa retraite. Il décèdera à Mantoue en 1953.

    SdS

    Photos: DR

  • Une course folle

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                   En ce mois de juin 1970 une grande effervescence régnait sur le circuit des Essarts près de Rouen, côté stands, paddock et spectateurs tout au long de l’enceinte descendant jusqu’à l’épingle du nouveau monde.  Les pilotes de F3 s’apprêtaient à sortir de l’aire où parquaient leurs autos. En file indienne, moteurs maintenus au ralenti, ils attendaient que le préposé leur intime l’ordre de sortir un à un pour se mettre en piste. Le gratin de la spécialité était donc réuni pour cette manche normande. Des anglais avec leurs moteurs préparés chez les meilleurs spécialistes d’outre manche et pas mal de français engagés notamment sur des châssis Brabham, Martini, Grac . Parmi eux Bob Wolleck, Jean Luc Salomon, Denis Dayan.

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    Le circuit des Essarts, incontournable épreuve française, était très prisé à l’époque. Situé en forêt, son tracé présentait une sacrée déclivité depuis le virage du Paradis précédant les stands d’où la piste dévalait sur la courbe rapide des six Frères jusqu’au freinage appuyé du Nouveau Monde. Le circuit remontait ensuite dans un secteur boisé plus dense avec les virages de Samson, Beauval puis celui du Grésil ramenant les pilotes vers le Paradis.

    B.Wolleck

    Un circuit pour les gros cœurs disait-on. Bob, Jean Luc et Denis n’en manquaient pas qui s’étaient battus comme des braves aux essais pour s’octroyer la meilleure place possible sur la grille.

     

    Denis Dayan, Rouen F3 1970                                                      Denis Dayan, Rouen F3 1970

    JL Salomon                                                          D.Dayan

    Après avoir parcouru les 6,5 kilomètres en faisant chauffer leurs gommes, Bob, le mieux qualifié, vint se placer sur la 1ère ligne, Jean Luc sur la seconde ligne et Denis sur la sixième. Ils entamèrent ensuite leur tour de formation en peloton, s’immobilisèrent devant les stands. Chacun se concentra, faisant le vide avant l’assaut, se préparant à réaliser un départ canon pour gagner une ou deux places sur leur(s) voisin(s) immédiat(s).

    Panneau 15’’, pied droit libérant les gaz et adrénaline accélérant leur rythme cardiaque, ils lancèrent leur machine, zigzagant, cherchant l’ouverture vers la vertigineuse descente.

    Les tours s’enchaînent, des pelotons se forment où l’on bataille ferme à la recherche de dixièmes de seconde à gagner, d’une aspiration maximale dans la descente pour tenter un dépassement en bas, s’offrir un bonus au Nouveau Monde. Pour cela il fallait passer les six frères sur le fil du rasoir, parfois sur l’extérieur au coude à coude avec un concurrent. Les rails étaient si proches à fleureter avec la limite sur chaque tour. Les anglais cravachent comme des malades avec leur mécanique au top. Wolleck et Salomon tirent leur épingle du jeu dans le bon wagon au petit jeu de l’aspiration. La Grac de Dayan est en retrait mais Denis se bat comme un diable. Le combat est intense, la lutte à son paroxysme, une ambiance hostile s’installe peu à peu…Au 13è tour Wolleck sort violemment en haut de la montée. Devant les stands, après le 14è tour, le panneauteur de Dayan ne voit plus son pilote repasser, les hauts parleurs sont inaudibles avec le vacarme des moteurs, un frisson s’empare des membres et proches de son équipe… Denis attaquait la descente, il enroula le début de la courbe des six frères quand une pièce cassa à gauche sous sa voiture qui partit tout droit au lieu de poursuivre sa parabole habituelle. Le pilote monta sur ses freins sachant qu’il ne pouvait plus rien faire qu’attendre le choc, tout s’était passé en quelques secondes...Tout devint noir …Indéfiniment, inexorablement …Un effroyable choc…L’équipe Grac est accablée…La course continue…Le sort s’acharne, dans le dernier tour onze pilotes jouent la victoire dans un paquet où on tente le tout pour le tout, cinq s’accrochent à 500m de l’arrivée, Salomon tape violemment. Les commissaires le transportent inanimé, Jean Luc décédera au poste médical du circuit…Denis succombera à ses blessures dans la nuit du lundi au mardi suivant la course dans sa chambre d’hôpital. Bob s’en sortira avec une facture au bras…La camarde, dans sa fureur, l’avait heureusement manqué. Ce fut une course folle en cet après midi du 28 juin 1970.

    SdS

     

     

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               virage des Six Frères / Denis Dayan vient d'être évacué vers l'hôpital. 

    Photos : http://denisdayan.ddbsi.fr/ /DR /D.Dayan en route à jamais vers le nouveau monde/ Grand Prix F.3 des Essarts 28 /06/70              

     

     

  • Grand Prix de l'ACF 1906

    Théry Brazier 1905.png

    Préambule :

     

    La fin du 19è siècle marque un essor formidable du véhicule automobile. La France n’est pas la dernière nation à disposer de nombre d’initiateurs de projets, les cerveaux bouillonnent de créativité. La compétition technique devient acharnée, les courses entrent dans l’actualité,  il s’agit de confronter ses réalisations. Deux écoles s’affrontent, le moteur à vapeur face à celui mu par le pétrole. Aussi lorsqu’en 1895 la course Paris-Bordeaux-Paris est remportée par Emile Levassor sur sa voiture à pétrole battant les Bollée père et fils à bord d’un véhicule à vapeur, l’affaire est entendue. 41 heures séparent les deux engins! Les moyennes vont rapidement monter : 25 km/h en 1895, 62 en 1902 lors du Paris-Vienne remporté par Marcel Renault. C’est l’époque des grandes courses sur routes ouvertes entre deux villes européennes. Les risques étaient bien sûr nombreux et les accidents proportionnels, les vitesses de pointe commençaient à faire frémir car on approchait les 100 de moyenne. Compte tenu des routes de l’époque et les traversées de villes ou villages, on peut dire que les pilotes d’alors n’amusaient pas le terrain. Les accidents mortels se succédèrent tant parmi les pilotes que les spectateurs. La course Paris-Madrid de 1903 enregistrait 275 engagés et dès le départ le duel entre Gabriel sur sa Mors et la Renault de Marcel est acharné. Marcel Renault va perdre du temps derrière la poussière de quelques concurrents, il cravache mais à hauteur de Payré dans un long virage à gauche bordé d’arbres sa voiture déséquilibrée capote, le mécanicien est indemne mais Marcel, gravement blessé, décède deux jours plus tard. Les autorités arrêtent la course à Bordeaux, elle a fait suffisamment de victimes. L’émoi fut tel que les courses de ville à ville furent interdites suite à ce tragique épisode.

    La compétition va donc prendre uniquement autre visage et l’américain Gordon Bennett va mettre sur pied des courses en circuit fermé permettant d’instaurer une relative sécurité. La Coupe portant son nom prend un tour très international, trois constructeurs de chaque pays producteur doivent être sélectionnés pour concourir. Ce principe n’arrange pas les français qui comptent une quantité abondante de constructeurs. Beaucoup sont privés de course. Jenatzy l’emporte en 1903 sur Mercedes sur le circuit d’Irlande. La France reprend la Coupe Bennett l’année suivante sur le circuit d’Allemagne en la personne de Théry sur Brasier. Ce dernier réitère en 1905 sur le circuit d’Auvergne.

    Beaucoup  de constructeurs français privés de compétition vont faire pression auprès de l’Automobile club de France pour organiser des courses ouvertes à tous…

    Les tractations commencent dès 1905, l’Automobile club de France définit les bases d’une course couvrant 1200 km en deux jours sur un circuit fermé privilégiant plutôt la vitesse qui sera baptisé Grand Prix de l’ACF couru en juin 1906. Les candidatures arrivent des principales régions françaises. Après visites de la commission sportive émergent deux circuits, ceux de la Seine Inférieure et de la Sarthe. Début janvier 1906, les membres éminents de l’ACF tranchent et choisissent le circuit de la Sarthe. Il représente un triangle de 100 km reliant Le Mans, St Calais et la Ferté Bernard. L’un des axes longe la voie ferrée desservant Le Mans, permettant à nombre de spectateurs d’affluer vers le circuit. Le tracé est très rapide, les traversées de Vibraye et St Calais posent un problème de sécurité mais la réalisation de contournements revêtus de parpaings de chemin de fer règlera la situation. Les virages dans les traversées d’agglomération seront protégés côté public par des barrières en bois…

     

    La course : 

     

    Le grand jour arrive en cette fin de mois de juin. Tôt le matin les spectateurs convergent en masse en direction de l’événement. Les constructeurs français ont afflué également, reflétant la santé du secteur automobile, ils sont au nombre de dix : Lorraine Dietrich, Brasier, Grégoire, Panhard et Levassor, Renault, Gobron-Brillié, Vulpès, Hotchkiss, Darracq, Bayard-Clément. La plupart engage trois voitures. La participation étrangère est plus réduite mais de qualité, Fiat et Itala pour les transalpins et Mercedes pour l’Allemagne. Les anglais sont restés dans leur île. Les acteurs sont prêts, le décor est posé, les concurrents tirés au sort partiront toutes les 90 secondes. La chaleur va monter au cours de cette première journée de Grand Prix, on frôle la canicule…

    C’est Baras sur Brasier qui cravache en début de course, le revêtement avec la chaleur et les passages des concurrents se dégrade vite. Les pilotes malgré leurs lunettes  souffrent de projections de poussière et goudron chaud. Des incidents mécaniques et accidents émaillent le premier tour, Gabriel casse la transmission de sa Lorraine Dietrich, Hanriot le moteur de sa Darracq et Fabry retourne son Itala. Les crevaisons sont nombreuses, le nouveau système de jante amovible élaboré par Michelin va favoriser les équipes qui ont fait confiance au procédé dont Renault et Fiat. Ce système leur fait gagner beaucoup de temps.

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    Louis Renault choisit la prudence et modère le rythme de ses pilotes. Au troisième tour, Baras connaît des problèmes d’allumage et la Renault de Sizsz prend le commandement devant la Brasier de Barillier qui a pris le relai de Baras troisième. Suivent Teste (Panhard-Levassor), Shepard (Hotchkiss), Clément (Bayard-Clément). Alors que les six premiers tours de cette première journée vont s’achever, 26 minutes séparent  Szisz de Clément et 41 de Nazzaro qui se place en embuscade. Au retour dans le parc fermé, de nombreux pilotes souffrent des yeux, victimes de conjonctivite, d’ulcérations de cornées. Jenatzy sur Mercedes abandonne suite à des brûlures au visage et cèdera son volant à Burton. A l’aube du 2è jour, la liste des compétiteurs s’est amaigrie. La course va se jouer entre Ferenc Szisz, Clément et Nazzaro. Les voitures sortent du parc fermé tirées par des chevaux, aucune intervention mécanique n’a été possible depuis la veille et Szisz va profiter de son avance pour s’arrêter peu après le départ pour réviser  son auto avec son efficace mécanicien Martau qui change les pneus à grande vitesse tandis que le plein d’huile et carburant est effectué. La course est plus limpide qu’au premier jour, les concurrents partent espacés dans l’ordre du classement. Clément adopte un rythme élevé tentant un retour sur la Renault mais les pneus Dunlop de la Bayard souffrent, par trois fois il faut changer d’enveloppes et perdre du temps. Au contraire Nazzaro progresse sur la Renault, équipé aussi du système Michelin, il attaque à outrance. Le revêtement est ravagé en fin de course et les pilotes vont devoir redoubler de prudence. A  ce jeu Szisz gère son avance avec dextérité malgré une alerte coté suspension que Martau va rapidement régler.

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    L’équipage Renault passe la ligne en vainqueur à plus de 100 km/h de moyenne avec une avance de 32 mn salué par Louis Renault et son canotier. Suivent Nazzaro sur Fiat, Clément sur Bayard-Clément, Barillier sur Brasier, Lancia sur Fiat, Heath sur Panhard-Levassor. Ainsi s’achève le premier Grand Prix de l’histoire. Une histoire qui se perpétue, en 2006, Renault a fêté cette année-là cent ans de Grands Prix par une victoire au Championnat du monde F1. On notera que trois constructeurs ont survécu à nos jours : Fiat, Mercedes et Renault qui sont toujours au combat en Grand Prix par le biais de Ferrari pour les transalpins tandis que les français y maintiennent une activité en tant que motoriste. 

    SdS

    Photos: DR/1/ Théry sur Brasier Circuit d'Auvergne Coupe Bennett 1905.

                    2/ Szisz-Martau sur Renault, sortie des stands GP ACF 1906.

                    3/ La Renault des vainqueurs en route vers la victoire ACF                      1906.  

                              

                

     

                   

     

     

     

     

  • Mille Miglia

    Mille Miglia, la fin d’une course mythique…

    Mille Miglia,

    Née de la suppression du Grand Prix national dans la ville de Brescia en Italie, cette course fut crée par deux aristocrates transalpins. L’épreuve se situait entre Rallye et course de vitesse sur circuit, elle partait de Brescia pour rejoindre Rome puis retour par San Marin, Ferrara, Vérone, le tout sur plus de 1600 kilomètres. Elle se déroulait sur route ouverte et devint par ses difficultés une course terrible qui attira de nombreux pilotes de talent avant la seconde guerre mondiale à partir de 1927 puis après la guerre jusqu’en 1957.

    Mille Miglia,

    Sur ce terrain, s’affrontaient des pilotes associés à un navigateur au volant de prototypes ou voitures de Grand Tourisme. Course de sprint mais aussi d’endurance, elle représentait une véritable aventure humaine et mécanique, un défit truffé d’embûches. En plus du pilotage, les participants devaient composés avec les aléas d’un parcours ouvert, aux obstacles en tous genres se posant parfois devant leur route.

    Mille Miglia,

    Une ambiance particulièrement électrique se répandit petit à petit autour de cette course dont l’ampleur ne cessa de croître. Un nombreux public assistait au passage de ces « fous du volant » venus trouver la gloire sur ce terrain piégeux.

    En 1938, un accident causa la mort de nombreux spectateurs, en conséquence, la course de 1939 fut annulée.

    Elle reprit vie au sortir du second conflit mondial en 1947. Les pilotes italiens y accomplirent nombre de prouesses sur Alfa-Roméo, Lancia et Ferrari. Les épreuves de 1931 et 1955 furent l’occasion respectivement pour l’allemand Caracciola et l’anglais Moss sur Mercedes de contester la suprématie italienne.

    Mille Miglia,

    1957 marqua l’ultime course des mille miglia. Cette année-là, un aristocrate espagnol, pilote dilettante, Alfonso de Portago, un homme qui aimait sport et danger, fut engagé sur une surpuissante Ferrari 335S. En lieu et place d’un copilote expérimenté sur ce terrain, il fut accompagné de son ami et équipier occasionnel Edmund Nelson, un Sancho Panza dépourvu d’embonpoint, américain à l’allure de play boy décontracté, avide de sensations fortes.

    Les deux hommes décidèrent pour gagner du temps de ne pas faire réparer une anomalie signalée par les mécaniciens lors d’un ravitaillement, une sorte de quitte ou double dramatique. Ils signèrent de la sorte leur perte, se tuèrent, la Ferrari sortit de la route à plus de 200 km/h fauchant neuf spectateurs. A la suite de ce drame disparut l’une des plus grandes et difficiles courses automobiles au monde. Piero Taruffi remporta l'épreuve sur une Ferrari 315S.

     

    Mille Miglia,k

                                                     Ferrari 335S  De Portago-Nelson

    SdS

    Photos: DR