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SdS épreuves (histoire) - Page 3

  • L'équipage 69 ne verra pas...#1

    L’équipage N° 69 ne verra pas le soleil levant…

     

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     l'équipage 69

     

     

     

     

     

     

    A l’approche des 15 H, Atsushi Yogo s’élance pour le tour de formation derrière le gros du peloton des 55 voitures composant le plateau des 24 Heures…

    La belle sonorité du V12 résonne sous son casque. Après avoir enlacé la chicane Dunlop puis l’esse du Tertre, il attaque les Hunaudières, les platanes défilent se reflétant sur son pare brise. Il songe au prochain passage, il faudra composer avec le trafic en adoptant le rythme soutenu prévu par le plan de marche de l’équipe. Atsushi, au passage de Mulsanne, espère que la belle Lambo ne s’arrêtera pas définitivement au box comme l’année précédente à l’issue du premier tour. En virant à Arnage, il fixe l’arrière de l’Aston le précédant. La LP 670R-SV enchaîne les virages Porsche, Atsushi ne s’y fera jamais, l’émotion étreint sa carcasse à l’approche de la ligne des stands. La double chicane Ford se profile surplombée du bateau amiral, la tour de contrôle du circuit. Les pneus avant de la belle noire lèchent les vibreurs, le pilote écrase l’accélérateur, libérant les décibels harmonieux du V12. C’est parti, son esprit n’a plus le temps de musarder, il se concentre sur le pilotage, les trajectoires, l’environnement immédiat de la machine. La ronde échevelée a commencé, le regard du timonier de la 69 ne quitte la piste que pour visionner le panneautage devant la ligne des stands mais Atsushi conserve la vision périphérique du bord de piste, des zones spectateurs comme un arrière plan figé. Les tours s’enchaînent, le pilote répète fidèlement sa partition sur chaque secteur, il s’est offert un dérivatif en doublant l’Aston 92… Son équipe l’encourage par radio…Le panneau « Safety Car » est brandi par un commissaire, la course neutralisée, la sortie d’une LMP1 oblige le pilote de la Lambo à ralentir pour suivre le rythme des autos le précédant. Les pneus baissent en température, Atsushi louvoie régulièrement pour les maintenir à un niveau suffisant, il faudra se méfier lors de la remise en vitesse. La course reprend, le pilote relance sa machine comme ses automatismes…Panneau Box, le pilote de la 69 couvre son dernier tour avant le premier ravitaillement, freinage avec un petit coup de volant à droite, les mécaniciens s’affairent autour de l’auto, la portière droite s’ouvre, on lui demande si tout va bien, Atsushi acquiesce et vérifie le niveau de  son bidon de boisson, il reste au volant, assurant comme prévu deux relais. La perche se relève et la Lambo reprend la ronde en sortant de la zone de remise en vitesse pour braquer sur la Dunlop tandis qu’une Peugeot tangente tout en frôlant la belle noire sur la gauche. Le pilote japonais roule à droite sur les secteurs rectilignes et surveille son rétro avant chaque freinage, reflexe systématique pour un pilote de GT. Sur les courbes rapides, la trajectoire unique oblige les pilotes les plus rapides à composer avec leur survitesse face aux autos plus lentes. La "belle noire" roule parfaitement mais les Porsche GT2 les plus véloces s’avèrent de coriaces adversaires….            

    Jloc stands.jpgLa fin du relai approche, on demande par radio à Atsushi de stopper dans deux tours. Satisfait de son parcours, ayant piloté juste dans le rythme défini par l’équipe en début de course, le pilote visionne le panneau « 69 box » et en termine avec ses cent premières minutes de course. Moteur coupé, la portière s’ouvre, il se dégrafe puis aide son coéquipier Hiroyuki à se harnacher, à fixer son récipient de boisson. Casque ôté, Atsushi entre dans un autre monde, celui de son stand d’où résonne le passage des autos, le chef de stand lui tapote l’épaule, il rêve déjà de son prochain relai, espérant qu’on lui demande d’élever le rythme. Atsushi s’allonge sur un transat, se détend en fixant les images de la course sur le moniteur. C’est à Hiroyuki d’assumer la suite du parcours, ce sont ses premières 24H, on ne lui demande d’abord qu’un relai de cinquante minutes, il n’en mène pas large et se concentre sur le trafic, prenant confiance petit à petit, Hiroyuki ne met que deux tours pour rouler au même rythme que son prédécesseur. Le Team manager de l’équipe en prend acte avec un petit sourire.

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    A suivre...

     

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    Photos: DR /Lamborghini Murciélago n°69 cat LMGT1 /Japan Lamborghini Owners Club/24 H du Mans 2010/ Pilotes: Koji Yamanishi -Atsushi Yogo – Hiroyuki Liri .

    SdS     

     

              

     

     

  • Crash à Silverstone

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    Juillet 73, circuit de Silverstone. Un jeune loup de la F.1, le sud africain Jody Scheckter fait son trou dans la discipline. Engagé par l’équipe Mc Laren depuis le début de la saison, il provoque des étincelles dans les deux sens du terme.

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    Son pilotage inné semble parfois un peu forcé, il paraît flirter trop souvent avec la limite. Ses performances sont spectaculaires, ses sorties aussi. Après un accrochage avec Fittipaldi au dernier Grand Prix de France, en ce début juillet, il va défrayer la chronique en F.1 et provoquer involontairement (on le saura plus tard) un « joli » carambolage sur le circuit anglais.

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    Alors qu’il entame en 5è position le deuxième tour du Grand Prix, il glisse en fait sur une plaque d’huile non repérée au milieu de la ligne droite des stands, se met en travers et provoque l’effet d’une boule lancée sur un jeu de quilles. Une dizaine de pilotes s’accrochent alors que miraculeusement beaucoup évitent la Mc Laren en travers de Scheckter. Le GP sera stoppé et repartira avec un tiers de participants en moins.

     

    Coté pilotes, il n’y eu pas trop de casse sauf pour l’italien De Adamich (1er plan à droite première photo) qui s’en sort à moindre mal, si l’on peut dire, avec deux jambes fracturées.

    SdS

    Photos : DR / Grand Prix d'Angleterre F1 1973  /

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    Jody Scheckter

     

  • Tire sur la bride Pedro

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                                              Pedro Rodriguez  (BRM P153 N° 1)

    Nous sommes le 7 juin  dans les Ardennes belges près d’une célèbre ville d’eau sur un superbe circuit naturel. Dixième tour de course au freinage de la Source, les deux leaders, séparés de quelques mètres, après s’être débarrassés de clients sérieux (Stewart-Rindt), freinent au même point tirant une trajectoire identique pour plonger en direction de l’eau rouge, accélération et trajectoire de siamois dans la montée du raidillon, ligne droite durant laquelle l’homme à l’auto rouge songe que son V8 s’essouffle face au V12 de son concurrent. Ce dernier freine tard, ses freins ne marquent aucun signe de faiblesse, son châssis est stable, il avale la Combe et Burnenville, la nouvelle chicane de Malmedy comme une fusée. Dans Masta et Stavelot Pedro joue le maestro. Au retour par la carrière et Blanchimont il se croit dans sa 917…Pour le passer, il faut résoudre la quadrature du Circuit de 14km100 …               

                                         Chris  Amon (March 701 N° 10)

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    Les tours se répéteront à allure infernale et rien ne changera, les deux hommes livrent un mano à mano spectaculaire, ce sont deux gros cœurs nullement impressionnés par les courbes dangereuses d’un des juges de paix de l’époque. Deux oiseaux coureurs à l'intar du Géo coucou mexicain et l'Aptérix néo-zélandais. Le duel sera indécis jusqu’aux derniers hectomètres : une victoire en suspens,  tout le loisir de tenter d’inverser le cours des événements à coups d’imprécations sous le casque blanc orné de rouge et bleu : « tire sur la bride Pedro !!! »

     

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    Un Grand Prix au duel haletant  (GP de Belgique 1970 - 1er Pedro Rodriguez-2ème Chris Amon à 1’’1-3ème JP Beltoise à 1’43’’

    Photos :  DR  / dessin: @Clovis

     SdS                             

  • Veni, vidi, vici...

    Pour notre époque, on oserait une comparaison, celle de Sébastian Vettel engagé au Mans sur une Audi, une Toyota, une Porsche…Le petit italien à l’aura prestigieuse émit une condition à son engagement, signe de sagesse pour un champion de sa trempe, il souhaite que son compagnon de pilotage se charge de la partie nocturne de la course.

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    Le circuit a subi une modification depuis 1932 avec l’ajout de l’esse du Tertre Rouge, cependant ce secteur n’est toujours pas goudronné, seulement stabilisé, autrement dit on y roule sur la terre damée! 

     

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    Tazio Nuvolari est né en 1892 à Castel d’Ario, son père Arturo comme son oncle Giuseppe, étaient des coureurs cyclistes renommés en Italie. Lui, débute sa carrière de pilote motocycliste en 1920 à l’âge de 28 ans puis va muter petit à petit vers l’automobile pour finalement s’y consacrer exclusivement. Après les succès en moto, il se fait aussi une belle réputation sur quatre roues dans son pays puis au delà. Le « Campionissimo » devient Champion du Monde en 1932. Adulé du public  transalpin, sa popularité sera renforcée par la perte successive de ses deux fils, des épreuves douloureuses qu’il surmonte et semblent transcender sa détermination au volant.  Le petit homme sec au visage allongé devint un seigneur des pistes.  Sa fougue n’a d’égale que sa volonté, n’a-t-il pas couru sur l’Avusrennen en 1934 avec une jambe dans le plâtre après une fracture occasionnée par un gros accident à Alessandria? Il est reconnu de tous comme le pilote le plus intrépide de son époque.

    Son caractère particulièrement combatif au volant l’avait amené à mettre au point une nouvelle technique de pilotage consistant à maîtriser le dérapage en virage à l’aide de l’accélérateur. Il en fit la démonstration à Enzo Ferrari qui en tant que passager crut l’accident inévitable dès le premier virage négocié. L’inventeur du dérapage contrôlé, l’as des Grands Prix est tenté par l’épreuve sarthoise de longue haleine, il veut accrocher cette victoire à son palmarès.

     A l’approche de ces 24 Heures, Nuvolari possède le charisme d’un Clark, d’un Stewart ou autre Prost, Senna, Schumacher de leur époque respective.

     

     Alfa Roméo l’accueille en son sein aux côtés des spécialistes de la discipline que sont Raymond Sommer, Luigi Chinetti, Vainqueurs en 1932. 

    L’Alfa Roméo 8C 2.3l sera le cheval de bataille de Nuvolari, la meilleure voiture du moment, une « Sport » 4 places dont les deux à l’arrière s’avèrent plus que symboliques. Son 8 cylindres en ligne est particulier, une architecture symétrique composée de deux quatre cylindres accolés avec au centre une série de pignons entraînant la distribution ainsi qu’une jambe de force commandant un compresseur.

    La première heure de l’épreuve donne le ton, les Alfa dominent largement, les patrons se nomment Nuvolari-Sommer mais il faut tenir la distance. Les voitures italiennes vont au cours de l’épreuve développer des vibrations inquiétantes qui provoquent des soucis au niveau de leurs frêles garde-boue. Ces derniers menacent de se détacher. Plus grave, des fuites apparaissent côté réservoir de carburant, aussi les mécaniciens vont résoudre le problème en colmatant à l’aide de savon et chewing gum! Au fil de la course, le pilote italien de même que son coéquipier doivent composer avec les faiblesses de leur voiture, ils alternent sprints échevelés et arrêts aux stands pour resserrage du boulonnage ainsi que contrôle des fuites. Ces ennuis vont permettre aux autres « Alfistes », Chinetti et Chiron de s’emparer des deux premières places, troisième, Nuvolari fait le forcing et passe Cortese, l’équipier du monégasque. A vouloir suivre Nuvolari, ce dernier va commettre un tête-à-queue à grande vitesse, voilant les roues et faussant le châssis de son Alfa. La fin de course va se jouer entre Nuvolari et Chinetti, ce dernier doit également passer son Alfa Roméo par la case stand pour soigner les conséquences de vibrations, il cède la première place. Des problèmes de freins et une fuite d’eau vont alors venir ralentir la 11 de l’équipage leader qui n’avait pas besoin de cela, c’est la 8 de l’Italo-américain qui reprend le commandement. Chinetti n’est pas pour autant au bout de ses peines, c’était sans compter sur la vélocité de Nuvolari au diapason de celle de son équipier Sommer, ils se battent comme des lions et rejoignent leurs adversaires. Dimanche matin, Nuvolari reprend les rênes et le dessus sur Chinetti avant de céder à nouveau en raison des faiblesses de freinage de sa monture. La fin s’avèrera pathétique, Chinetti veut alors creuser l’écart en fin de course mais les deux hommes se retrouvent au contact à la faveur d’une erreur du vainqueur de l’année précédente, Nuvolari le redouble!  En vue de l’arrivée Chinetti va tenter une ultime attaque mais, gêné par un concurrent, effectue une série de tête à queue qui vont décider du vainqueur. Tazio Nuvolari passe la ligne avec 400 mètres d’avance au volant d’une auto malade.

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                                        Nuvolari (gauche) - Sommer (droite)

    Une victoire serrée, obtenue de haute lutte, un contrat rempli et partagé avec son équipier Raymond Sommer qui se montra, rappelons-le, à la hauteur de son illustre compagnon d’écurie. Tazio, «l’empereur» de la vitesse, aurait pu en parodier un autre : «  Veni, vidi, vici  », ce fut son unique mais victorieuse participation aux 24 Heures du Mans.

     La carrière de Tazio Nuvolari ralentit après 1946 mais il n’officialisera jamais sa retraite. Il décèdera à Mantoue en 1953.

    SdS

    Photos: DR

  • Une course folle

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                   En ce mois de juin 1970 une grande effervescence régnait sur le circuit des Essarts près de Rouen, côté stands, paddock et spectateurs tout au long de l’enceinte descendant jusqu’à l’épingle du nouveau monde.  Les pilotes de F3 s’apprêtaient à sortir de l’aire où parquaient leurs autos. En file indienne, moteurs maintenus au ralenti, ils attendaient que le préposé leur intime l’ordre de sortir un à un pour se mettre en piste. Le gratin de la spécialité était donc réuni pour cette manche normande. Des anglais avec leurs moteurs préparés chez les meilleurs spécialistes d’outre manche et pas mal de français engagés notamment sur des châssis Brabham, Martini, Grac . Parmi eux Bob Wolleck, Jean Luc Salomon, Denis Dayan.

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    Le circuit des Essarts, incontournable épreuve française, était très prisé à l’époque. Situé en forêt, son tracé présentait une sacrée déclivité depuis le virage du Paradis précédant les stands d’où la piste dévalait sur la courbe rapide des six Frères jusqu’au freinage appuyé du Nouveau Monde. Le circuit remontait ensuite dans un secteur boisé plus dense avec les virages de Samson, Beauval puis celui du Grésil ramenant les pilotes vers le Paradis.

    B.Wolleck

    Un circuit pour les gros cœurs disait-on. Bob, Jean Luc et Denis n’en manquaient pas qui s’étaient battus comme des braves aux essais pour s’octroyer la meilleure place possible sur la grille.

     

    Denis Dayan, Rouen F3 1970                                                      Denis Dayan, Rouen F3 1970

    JL Salomon                                                          D.Dayan

    Après avoir parcouru les 6,5 kilomètres en faisant chauffer leurs gommes, Bob, le mieux qualifié, vint se placer sur la 1ère ligne, Jean Luc sur la seconde ligne et Denis sur la sixième. Ils entamèrent ensuite leur tour de formation en peloton, s’immobilisèrent devant les stands. Chacun se concentra, faisant le vide avant l’assaut, se préparant à réaliser un départ canon pour gagner une ou deux places sur leur(s) voisin(s) immédiat(s).

    Panneau 15’’, pied droit libérant les gaz et adrénaline accélérant leur rythme cardiaque, ils lancèrent leur machine, zigzagant, cherchant l’ouverture vers la vertigineuse descente.

    Les tours s’enchaînent, des pelotons se forment où l’on bataille ferme à la recherche de dixièmes de seconde à gagner, d’une aspiration maximale dans la descente pour tenter un dépassement en bas, s’offrir un bonus au Nouveau Monde. Pour cela il fallait passer les six frères sur le fil du rasoir, parfois sur l’extérieur au coude à coude avec un concurrent. Les rails étaient si proches à fleureter avec la limite sur chaque tour. Les anglais cravachent comme des malades avec leur mécanique au top. Wolleck et Salomon tirent leur épingle du jeu dans le bon wagon au petit jeu de l’aspiration. La Grac de Dayan est en retrait mais Denis se bat comme un diable. Le combat est intense, la lutte à son paroxysme, une ambiance hostile s’installe peu à peu…Au 13è tour Wolleck sort violemment en haut de la montée. Devant les stands, après le 14è tour, le panneauteur de Dayan ne voit plus son pilote repasser, les hauts parleurs sont inaudibles avec le vacarme des moteurs, un frisson s’empare des membres et proches de son équipe… Denis attaquait la descente, il enroula le début de la courbe des six frères quand une pièce cassa à gauche sous sa voiture qui partit tout droit au lieu de poursuivre sa parabole habituelle. Le pilote monta sur ses freins sachant qu’il ne pouvait plus rien faire qu’attendre le choc, tout s’était passé en quelques secondes...Tout devint noir …Indéfiniment, inexorablement …Un effroyable choc…L’équipe Grac est accablée…La course continue…Le sort s’acharne, dans le dernier tour onze pilotes jouent la victoire dans un paquet où on tente le tout pour le tout, cinq s’accrochent à 500m de l’arrivée, Salomon tape violemment. Les commissaires le transportent inanimé, Jean Luc décédera au poste médical du circuit…Denis succombera à ses blessures dans la nuit du lundi au mardi suivant la course dans sa chambre d’hôpital. Bob s’en sortira avec une facture au bras…La camarde, dans sa fureur, l’avait heureusement manqué. Ce fut une course folle en cet après midi du 28 juin 1970.

    SdS

     

     

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               virage des Six Frères / Denis Dayan vient d'être évacué vers l'hôpital. 

    Photos : http://denisdayan.ddbsi.fr/ /DR /D.Dayan en route à jamais vers le nouveau monde/ Grand Prix F.3 des Essarts 28 /06/70              

     

     

  • Grand Prix de l'ACF 1906

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    Préambule :

     

    La fin du 19è siècle marque un essor formidable du véhicule automobile. La France n’est pas la dernière nation à disposer de nombre d’initiateurs de projets, les cerveaux bouillonnent de créativité. La compétition technique devient acharnée, les courses entrent dans l’actualité,  il s’agit de confronter ses réalisations. Deux écoles s’affrontent, le moteur à vapeur face à celui mu par le pétrole. Aussi lorsqu’en 1895 la course Paris-Bordeaux-Paris est remportée par Emile Levassor sur sa voiture à pétrole battant les Bollée père et fils à bord d’un véhicule à vapeur, l’affaire est entendue. 41 heures séparent les deux engins! Les moyennes vont rapidement monter : 25 km/h en 1895, 62 en 1902 lors du Paris-Vienne remporté par Marcel Renault. C’est l’époque des grandes courses sur routes ouvertes entre deux villes européennes. Les risques étaient bien sûr nombreux et les accidents proportionnels, les vitesses de pointe commençaient à faire frémir car on approchait les 100 de moyenne. Compte tenu des routes de l’époque et les traversées de villes ou villages, on peut dire que les pilotes d’alors n’amusaient pas le terrain. Les accidents mortels se succédèrent tant parmi les pilotes que les spectateurs. La course Paris-Madrid de 1903 enregistrait 275 engagés et dès le départ le duel entre Gabriel sur sa Mors et la Renault de Marcel est acharné. Marcel Renault va perdre du temps derrière la poussière de quelques concurrents, il cravache mais à hauteur de Payré dans un long virage à gauche bordé d’arbres sa voiture déséquilibrée capote, le mécanicien est indemne mais Marcel, gravement blessé, décède deux jours plus tard. Les autorités arrêtent la course à Bordeaux, elle a fait suffisamment de victimes. L’émoi fut tel que les courses de ville à ville furent interdites suite à ce tragique épisode.

    La compétition va donc prendre uniquement autre visage et l’américain Gordon Bennett va mettre sur pied des courses en circuit fermé permettant d’instaurer une relative sécurité. La Coupe portant son nom prend un tour très international, trois constructeurs de chaque pays producteur doivent être sélectionnés pour concourir. Ce principe n’arrange pas les français qui comptent une quantité abondante de constructeurs. Beaucoup sont privés de course. Jenatzy l’emporte en 1903 sur Mercedes sur le circuit d’Irlande. La France reprend la Coupe Bennett l’année suivante sur le circuit d’Allemagne en la personne de Théry sur Brasier. Ce dernier réitère en 1905 sur le circuit d’Auvergne.

    Beaucoup  de constructeurs français privés de compétition vont faire pression auprès de l’Automobile club de France pour organiser des courses ouvertes à tous…

    Les tractations commencent dès 1905, l’Automobile club de France définit les bases d’une course couvrant 1200 km en deux jours sur un circuit fermé privilégiant plutôt la vitesse qui sera baptisé Grand Prix de l’ACF couru en juin 1906. Les candidatures arrivent des principales régions françaises. Après visites de la commission sportive émergent deux circuits, ceux de la Seine Inférieure et de la Sarthe. Début janvier 1906, les membres éminents de l’ACF tranchent et choisissent le circuit de la Sarthe. Il représente un triangle de 100 km reliant Le Mans, St Calais et la Ferté Bernard. L’un des axes longe la voie ferrée desservant Le Mans, permettant à nombre de spectateurs d’affluer vers le circuit. Le tracé est très rapide, les traversées de Vibraye et St Calais posent un problème de sécurité mais la réalisation de contournements revêtus de parpaings de chemin de fer règlera la situation. Les virages dans les traversées d’agglomération seront protégés côté public par des barrières en bois…

     

    La course : 

     

    Le grand jour arrive en cette fin de mois de juin. Tôt le matin les spectateurs convergent en masse en direction de l’événement. Les constructeurs français ont afflué également, reflétant la santé du secteur automobile, ils sont au nombre de dix : Lorraine Dietrich, Brasier, Grégoire, Panhard et Levassor, Renault, Gobron-Brillié, Vulpès, Hotchkiss, Darracq, Bayard-Clément. La plupart engage trois voitures. La participation étrangère est plus réduite mais de qualité, Fiat et Itala pour les transalpins et Mercedes pour l’Allemagne. Les anglais sont restés dans leur île. Les acteurs sont prêts, le décor est posé, les concurrents tirés au sort partiront toutes les 90 secondes. La chaleur va monter au cours de cette première journée de Grand Prix, on frôle la canicule…

    C’est Baras sur Brasier qui cravache en début de course, le revêtement avec la chaleur et les passages des concurrents se dégrade vite. Les pilotes malgré leurs lunettes  souffrent de projections de poussière et goudron chaud. Des incidents mécaniques et accidents émaillent le premier tour, Gabriel casse la transmission de sa Lorraine Dietrich, Hanriot le moteur de sa Darracq et Fabry retourne son Itala. Les crevaisons sont nombreuses, le nouveau système de jante amovible élaboré par Michelin va favoriser les équipes qui ont fait confiance au procédé dont Renault et Fiat. Ce système leur fait gagner beaucoup de temps.

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    Louis Renault choisit la prudence et modère le rythme de ses pilotes. Au troisième tour, Baras connaît des problèmes d’allumage et la Renault de Sizsz prend le commandement devant la Brasier de Barillier qui a pris le relai de Baras troisième. Suivent Teste (Panhard-Levassor), Shepard (Hotchkiss), Clément (Bayard-Clément). Alors que les six premiers tours de cette première journée vont s’achever, 26 minutes séparent  Szisz de Clément et 41 de Nazzaro qui se place en embuscade. Au retour dans le parc fermé, de nombreux pilotes souffrent des yeux, victimes de conjonctivite, d’ulcérations de cornées. Jenatzy sur Mercedes abandonne suite à des brûlures au visage et cèdera son volant à Burton. A l’aube du 2è jour, la liste des compétiteurs s’est amaigrie. La course va se jouer entre Ferenc Szisz, Clément et Nazzaro. Les voitures sortent du parc fermé tirées par des chevaux, aucune intervention mécanique n’a été possible depuis la veille et Szisz va profiter de son avance pour s’arrêter peu après le départ pour réviser  son auto avec son efficace mécanicien Martau qui change les pneus à grande vitesse tandis que le plein d’huile et carburant est effectué. La course est plus limpide qu’au premier jour, les concurrents partent espacés dans l’ordre du classement. Clément adopte un rythme élevé tentant un retour sur la Renault mais les pneus Dunlop de la Bayard souffrent, par trois fois il faut changer d’enveloppes et perdre du temps. Au contraire Nazzaro progresse sur la Renault, équipé aussi du système Michelin, il attaque à outrance. Le revêtement est ravagé en fin de course et les pilotes vont devoir redoubler de prudence. A  ce jeu Szisz gère son avance avec dextérité malgré une alerte coté suspension que Martau va rapidement régler.

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    L’équipage Renault passe la ligne en vainqueur à plus de 100 km/h de moyenne avec une avance de 32 mn salué par Louis Renault et son canotier. Suivent Nazzaro sur Fiat, Clément sur Bayard-Clément, Barillier sur Brasier, Lancia sur Fiat, Heath sur Panhard-Levassor. Ainsi s’achève le premier Grand Prix de l’histoire. Une histoire qui se perpétue, en 2006, Renault a fêté cette année-là cent ans de Grands Prix par une victoire au Championnat du monde F1. On notera que trois constructeurs ont survécu à nos jours : Fiat, Mercedes et Renault qui sont toujours au combat en Grand Prix par le biais de Ferrari pour les transalpins tandis que les français y maintiennent une activité en tant que motoriste. 

    SdS

    Photos: DR/1/ Théry sur Brasier Circuit d'Auvergne Coupe Bennett 1905.

                    2/ Szisz-Martau sur Renault, sortie des stands GP ACF 1906.

                    3/ La Renault des vainqueurs en route vers la victoire ACF                      1906.  

                              

                

     

                   

     

     

     

     

  • Running in the rain

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    De nos jours la bourgade de Gaillon en Normandie peut être assimilée au terroir de la France profonde: un lieu où peu de chose se passe, 

    gaillon Ancêtre.jpgle soleil se contentant d’éclairer l’endroit, le vent de pousser les nuages au dessus de la tête des autochtones qui y coulent des jours paisibles… Mais au début du 20è siècle, une fois par an, sous l’égide du journal L’Auto, ancêtre de L’Equipe, l’effervescence y régnait. Quelques enragés de la chose automobile se défiaient sur le kilomètre de la côte Sainte Barbe. La course de côte de Gaillon était née. Vapeurs d’huile de ricin, casques cuir, lunettes aviateurs, vrombissements de mécaniques aussi rageuses que rutilantes, le décor était planté, les acteurs en place … Le défit essentiellement mécanique consistait à couvrir le plus rapidement possible les mille mètres de déclivité dont le pourcentage 

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    atteignait en moyenne 10 %. Le pilotage ne présentait pas un critère de réussite essentiel sur la ligne droite mais le dosage de l’embrayage ainsi que le maniement de la boîte de vitesses ne devaient souffrir d’aucune hésitation pour assurer un parcours efficace. Le départ s’effectuait arrêté en 1899 lors de la première édition ainsi que l’année suivante puis se déroula lancé plus tard jusqu’à ce que des soucis de sécurité vis à vis des concurrents et spectateurs ne le ramenèrent en position statique à partir de 1921. Interrompu par la Grande Guerre, ce fut un rendez-vous prisé des pilotes souhaitant imposer la puissance de leur bolide jusqu’en 1928. Au chapitre du palmarès, on relève entre autres les noms de Sumbeam, Blitzen Benz, Amilcar, côté montures et René Thomas, Fritz Erle, André Morel côté pilotes.Mon père y vit souvent concourir, dans sa jeunesse, les fières Bugatti type 35. 

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    En septembre 1999 eut lieu pour le centenaire de l’épreuve un rassemblement commémoratif. Les participants avaient pour cela bichonné leur monture, s’étant appliqués davantage que de coutume pour présenter aux spectateurs des engins impeccables afin d’ « enquiller » la grimpette devant les nombreux admirateurs présents. Seul bémol au

    gail.jpgtableau, les nuages qui roulaient ce jour-là au dessus de Gaillon avaient décidé pour l’occasion de s’épancher sur l’évènement. 

    SdS

    Photos: @SdS   / Commémoration du centenaire de la Course de côte de Gaillon / Eure   

       

  • Mille Miglia

    Mille Miglia, la fin d’une course mythique…

    Mille Miglia,

    Née de la suppression du Grand Prix national dans la ville de Brescia en Italie, cette course fut crée par deux aristocrates transalpins. L’épreuve se situait entre Rallye et course de vitesse sur circuit, elle partait de Brescia pour rejoindre Rome puis retour par San Marin, Ferrara, Vérone, le tout sur plus de 1600 kilomètres. Elle se déroulait sur route ouverte et devint par ses difficultés une course terrible qui attira de nombreux pilotes de talent avant la seconde guerre mondiale à partir de 1927 puis après la guerre jusqu’en 1957.

    Mille Miglia,

    Sur ce terrain, s’affrontaient des pilotes associés à un navigateur au volant de prototypes ou voitures de Grand Tourisme. Course de sprint mais aussi d’endurance, elle représentait une véritable aventure humaine et mécanique, un défit truffé d’embûches. En plus du pilotage, les participants devaient composés avec les aléas d’un parcours ouvert, aux obstacles en tous genres se posant parfois devant leur route.

    Mille Miglia,

    Une ambiance particulièrement électrique se répandit petit à petit autour de cette course dont l’ampleur ne cessa de croître. Un nombreux public assistait au passage de ces « fous du volant » venus trouver la gloire sur ce terrain piégeux.

    En 1938, un accident causa la mort de nombreux spectateurs, en conséquence, la course de 1939 fut annulée.

    Elle reprit vie au sortir du second conflit mondial en 1947. Les pilotes italiens y accomplirent nombre de prouesses sur Alfa-Roméo, Lancia et Ferrari. Les épreuves de 1931 et 1955 furent l’occasion respectivement pour l’allemand Caracciola et l’anglais Moss sur Mercedes de contester la suprématie italienne.

    Mille Miglia,

    1957 marqua l’ultime course des mille miglia. Cette année-là, un aristocrate espagnol, pilote dilettante, Alfonso de Portago, un homme qui aimait sport et danger, fut engagé sur une surpuissante Ferrari 335S. En lieu et place d’un copilote expérimenté sur ce terrain, il fut accompagné de son ami et équipier occasionnel Edmund Nelson, un Sancho Panza dépourvu d’embonpoint, américain à l’allure de play boy décontracté, avide de sensations fortes.

    Les deux hommes décidèrent pour gagner du temps de ne pas faire réparer une anomalie signalée par les mécaniciens lors d’un ravitaillement, une sorte de quitte ou double dramatique. Ils signèrent de la sorte leur perte, se tuèrent, la Ferrari sortit de la route à plus de 200 km/h fauchant neuf spectateurs. A la suite de ce drame disparut l’une des plus grandes et difficiles courses automobiles au monde.

     

    Mille Miglia,

                                                     Ferrari 335S  De Portago-Nelson

    SdS

    Photos: DR 

  • Damned!

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    2 juillet 1972, circuit de Charade près de Clermont-ferrand. Les pilotes s’alignent sur la grille à quelques minutes du départ.

    Sur la première ligne Chris Amon sur la Matra MS 120 D avec à ses côtés un compatriote kiwi, Denny Hulme sur Mc Laren. Décidé à enrhumer tous ses petits camarades au départ de ce Grand prix de France, le plus malchanceux des pilotes de F.1 compte bien enfin agrafer une victoire à son palmarès.

    Il n’a remporté que deux courses dans la discipline mais hors championnat depuis ses débuts en 63 (Silverstone 70-Argentine 71).

    Les Français sont aux aguets, l’auto du Néo-zélandais est 100% cocorico, moteur et châssis! Le drapeau à damier s’abaisse et Chris réalise un super départ lâchant tous ses poursuivants, la Matra est collée au tarmac et roule à un rythme d’enfer…Au 19è tour Chris s’est assuré une avance substantielle sur ses adversaires…

    Le circuit de Charade possède les deux caractéristiques suivantes : il n’est pas large et les bas-côtés sont constitués de remblais d’un gravillon acéré. Quand un pilote sort un peu large d’un virage il répand sur la piste des petits silex meurtriers pour les gommes des monoplaces…Vous avez compris la suite … L’un de ces petits cailloux décida de toucher un des pneus de Chris, réduisant à néant le superbe effort qu’il fournit en début de course. Il stoppa au stand au 20è tour perdant toutes ses chances de gagner. Le kiwi repartira  le couteau entre les dents finissant troisième après une superbe remontée depuis la 8è place. Damned !! Sa première victoire en championnat du monde F.1 n’était pas programmée pour ce Grand Prix !

    SdS 

     

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    Photo : DR / Chris Amon – G P de France 72 / Pôle position : 2' 53’’ 4 – Meilleur tour : 2'53’’9 /          

  • Racing in the rain!

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    Ce matin du 14 mai 1972 une pluie tenace s’incruste pour la journée au dessus de la région monégasque. Les pilotes participant au Grand Prix se préparent  donc en vue d’une « wet race ». Parmi eux JPB qualifié en 2ème  ligne (4è temps) fait modifier le rayon de braquage de sa BRM P160 : il adopte le rayon maximum : les virages serrés ne manquent pas à Monaco et il faudra contre-braquer sur la piste glissante.

    JPB sent qu’il a une carte à jouer sur ce Grand Prix avec un V12 souple et progressif, des pneus Firestone pluie très accrocheurs, une bonne position sur la grille…

    Départ … JPB dose parfaitement son embrayage comme sa pression sur l’accélérateur, les pneus font le reste, il déborde Fittipaldi et Ickx prenant la tête du Grand Prix … Pour un moment il sera le seul à bénéficier d’une vision claire en leader de la course. Ses adversaires ne le reverront plus exceptés ceux qui se feront prendre un tour.

    JPB pilote sur un nuage à l'abri des pulvérisations que les autres doivent supporter. Bien que se faisant quelques frayeurs dans ces dantesques conditions, il évitera avec talent la touchette.

    Ce Grand Prix comptait 80 tours, un petit marathon car la moyenne sous la pluie battante est faible obligeant les pilotes à tourner pendant près de 2 heures 30. JPB va mener cette course de bout en bout avec une assurance infaillible, une belle récompense après son courageux début de carrière.  

    Drapeau à damier, à l’issue du tour d’honneur la Marseillaise retentit sur la tribune d’honneur pour un JPB souriant près du Prince Reignier. La dernière fois qu’on avait entendu l’hymne français c’était moins d’un an auparavant après que François Cevert, beau frère de JPB, ait remporté le GP des USA en octobre 71.

    SdS

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     Photos : DR / GP de Monaco 72 – Vainqueur : Jean Pierre Beltoise (BRM P 160): comme un poisson dans l’eau /