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Formule 1 1969, la transmission intégrale en échec
L’année 1969 de Formule 1 fut marquée par des tentatives techniques qui s’avérèrent décevantes sur la piste. Le recours à la transmission intégrale paraissait pourtant avantageux sur le papier. Les problèmes de motricité engendrés par le passage de la puissance aux roues arrière poussèrent Colin Chapman chez Lotus et Derek Gardner pour le compte de Matra à se pencher (de même que quelques autres) sur le sujet…
La vieille dame en jaune installée sous la tente raconte…
« Auréolée par ma victoire aux 12 heures de Sebring (mais sans Ferrari), je suis arrivée sur le Circuit de la Sarthe en début de semaine, je fus rassurée au sujet de l’attribution de mes pilotes, Bruce (Mc Laren) et Mark (Donohue) : le dernier vainqueur avec ma sœur aînée la MK II associé à un pilote américain prometteur
Les essais s’étaient parfaitement déroulés. Le rapide Bruce obtint la pole en dernière minute devant ma compatriote ailée, j’avoue que sur ce tour il me fit peur...j’avais dominé les Ferrari et partirai en 
tête de plateau avec la Chaparral à mes côtés : une foule énorme, un départ très émouvant, en épi, les pilotes nous faisant face. Tout ce passa bien, j’étais confiante, ma mécanique était robuste et le talentueux Bruce avait prodigué les meilleurs conseils à Mark. Ces derniers étaient convaincus qu’il fallait durer et donc en garder sous le pied, économiser mes freins fortement sollicités notamment à Mulsanne.
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Après un départ prudent, je fis donc une course d’attente, fluctuant entre les troisième et quatrième places jusqu’à la quatrième heure de course…La nuit me parut longue, Bruce lui n’y songea pas, profitant de la fraîcheur pour accélérer le rythme.
Il me hissa jusqu’à la seconde place mais à la mi-course des ennuis de freins et d'embrayage me firent redescendre au classement. Mark repartit des stands le couteau entre les dents, son physique était décidément « craquant » comme disent aujourd’hui les jeunes filles… J’étais cinquième à la douzième heure, sixième à la dix-septième puis des abandons me relancèrent en quatrième position à la dix-huitième heure…
Quand au cours de la dix-neuvième mon capot arrière se désolidarisa de mon châssis sous la pression aérodynamique, s’envolant comme un vulgaire couvercle de poubelle un jour de tempête, finissant son envol sur le bas-côté…Quelle poisse! On m’arrêta au stand où se tint un conciliabule interminable avec les officiels…J’apprendrai très vite qu’il me fallait finir la course dans la configuration de la vérification technique précédant la course. Un de mes pilotes devait donc récupérer ma tenue postérieure que les mécanos allaient tenter de me réinstaller, son état étant pitoyable.
Il fallut donc scotcher mon capot provisoirement et rentrer à faible allure au stand où mes fidèles mécanos rafistolèrent cet appendice à grand renfort de chatterton argenté tout en sacrifiant deux ceintures… Oui vous avez bien entendu, deux de leur ceinture qui remplacèrent mes charnières arrachées. Elles furent rivetées et recouvertes de scotch, ma pudeur sauvée par cet équipement vestimentaire masculin, je finis donc ma course en quatrième position ayant perdu 48 mn au box. Heureusement j’avais suffisamment cravaché pour maintenir mon classement. Quelque peu déçue au baisser du drapeau, n’ayant pu jouer la victoire obtenue par ma sœur la n°1 rouge, j’étais tout de même fière de mes 359 tours, la gagnante en totalisant 388… Si c’était à refaire, je n’hésiterais pas une seconde ! »
SdS
Photos: DR / Ford MK IV N°2 - 24 H du Mans 1967/(Cliquer pour agrandir les photos 2,3 et 5)
Ce matin du 14 mai 1972 une pluie tenace s’incruste pour la journée au dessus de la région monégasque. Les pilotes participant au Grand Prix se préparent donc en vue d’une « wet race ». Parmi eux JPB qualifié en 2ème ligne (4è temps) fait modifier le rayon de braquage de sa BRM P160 : il adopte le rayon maximum : les virages serrés ne manquent pas à Monaco et il faudra contre-braquer sur la piste glissante.
JPB sent qu’il a une carte à jouer sur ce Grand Prix avec un V12 souple et progressif, des pneus Firestone pluie très accrocheurs, une bonne position sur la grille…
Départ … JPB dose parfaitement son embrayage comme sa pression sur l’accélérateur, les pneus font le reste, il déborde Fittipaldi et Ickx prenant la tête du Grand Prix … Pour un moment il sera le seul à bénéficier d’une vision claire en leader de la course. Ses adversaires ne le reverront plus exceptés ceux qui se feront prendre un tour.
JPB pilote sur un nuage à l'abri des pulvérisations que les autres doivent supporter. Bien que se faisant quelques frayeurs dans ces dantesques conditions, il évitera avec talent la touchette.
Ce Grand Prix comptait 80 tours, un petit marathon car la moyenne sous la pluie battante est faible obligeant les pilotes à tourner pendant près de 2 heures 30. JPB va mener cette course de bout en bout avec une assurance infaillible, cette victoire est une belle récompense après son courageux et opiniâtre début de carrière.
Drapeau à damier, à l’issue du tour d’honneur la Marseillaise retentit sur la tribune d’honneur pour un Jean Pierre Beltoise souriant près du Prince Reignier. La dernière fois qu’on avait entendu l’hymne français c’était moins d’un an auparavant après que François Cevert, beau frère de JPB, ait remporté le GP des USA en octobre 71.
SdS
Photos : DR / GP de Monaco 72 – Vainqueur : Jean Pierre Beltoise (BRM P 160): comme un poisson dans l’eau / 26-4-1937 / 5-01-2015
Quatorzième boucle de course, trois pilotes dominent ce début de Meeting. Le petit groupe est poursuivi par un quatrième homme qui cravache pour recoller au wagon de tête…Quand brusquement le chaos survient qui va emporter encore une vie...
Grand Prix d’Afrique du sud 1970
« Black Jack » débarque à kyalami pour y entamer sa seizième saison de Formule 1. A bientôt quarante quatre ans, le triple champion du monde n’est plus un perdreau de l’année. Pourtant il arrive très motivé. Plus pour jauger sa nouvelle monoplace BT 33 que pour son pilotage. Il aurait bien endossé le rôle de team manager si Jacky Ickx n’avait pas cédé aux avances de la Scuderia Ferrari.
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Par cette matinée dominicale de la mi-octobre, un temps incertain s’abat sur le plateau de St Europe...
Dans la voiture qui m’emmena vers l’autodrome régnait une ambiance de première communion en ce qui me concernait, j’avais 16 ans. Un levant rougeoyant embrasait le ciel derrière le pare brise, une journée exceptionnelle s’annonçait devant ce soleil de Linas, soleil annonçant la pluie.
…Nous entrons dans l’arène, passant sous l’anneau de vitesse. L’ambiance est encore calme, le paddock bien garni, mon regard sature déjà. Les images le remplissent à un rythme accéléré. Couleurs, odeurs …Soudain, un hurlement saccadé fend l’espace alentour, un fauve mécanique s’apprête à en découdre…
Un frisson parcourt mon corps. J’avais rêvé ce monde sur le papier glacé des revues, à travers les textes des reportages, entendu les bolides par le haut parleur assourdi près de l’écran noir et blanc. Maintenant je l’avais devant moi, en chair, en métal et dans tous les composants nécessaires. Grâce au brassard aimablement confié, j’arpente la ligne des stands où les objets de ma convoitise sont sagement garés, gardés, bichonnés, à portée de mains…
Le vieux Kodak prêté par mon père n’en reviendra pas non plus.Tout ce petit monde sera rapidement immortalisé sur les sels d’argent de la pellicule…
…Chris semble perdu dans quelques pensées indétectables, songe-t-il au printemps qui pointe dans son île natale ? Ici ça sent l’automne et la fermeture de la saison.
Jean Pierre embrasse d’un coup d’œil satisfait l’ensemble de la grille. Sur un tour, il s’est montré très véloce, n’échouant qu’à 2/100ème de la 917 5 litres d’Helmut concentré au volant. Les deux techniciens rigolent bien, l’agile 660 a tenu la dragée haute à toutes ses concurrentes. Leur travail est terminé, la Matra contrôlée et réglée « pile poil ». L’issue de la course ne dépend plus d’eux. On sangle Jean Pierre dans son cockpit…
Le lièvre dans son gîte n’a qu’à bien se tenir, à la merci d’une truffe particulièrement sensible, d’un canon rigoureusement aligné. Le départ de Jean Pierre fut aussi canon…Syncopé par les montées en régime stridentes de son V12...Jusqu’à ce que la boîte, torturée par le toboggan de Linas, rende l’âme …
Ce matin-là, sur le plateau de st Eutrope, ce fut un bigbang dont je ne me suis jamais remis.
JP Beltoise
H Marko
H Pescarolo / Alfa Romeo 33 TT3
Porsche 917 K
Ferrari 512M
Chevron 2L
Photos : © GM / 1000 KM de Paris 1971 - Autodrome de Linas Montlhéry / Chris Amon, Jean Pierre Beltoise, Helmut Marko, Henri Pescarolo /
Chris Amon a quitté ce monde il y a un peu plus de deux ans. Le Néo-Zélandais après une longue carrière retourna sur son île natale et y mena une existence moins tumultueuse que sur les circuits. On lui rappela souvent et avec insistance la malchance qui le suivit méthodiquement comme pour tenter d’obtenir une hypothétique explication au phénomène. Il répondait invariablement que sa chance fut de rester en vie après quatorze années de compétition automobile...
Après deux années passées sur le circuit de Clermont-Ferrand, la Formule 1 s'installe dans le Var près du Castellet sur la nouvelle piste créée par Paul Ricard. Le père de la célèbre boisson anisée s'était-il découvert un intérêt soudain pour le sport automobile? A moins qu'une opération promotionnelle ne soit cachée derrière cette réalisation? Le chantier mené au profit des passionnés de compétition mécanique fut l'occasion d’associer au breuvage jaune une image dynamique à défaut de lui fournir un alibi côté respectabilité. Ne soyons pas mauvaise langue, l'homme est un mécène qui s'est investi dans d'autres domaines.
La Porsche 917 est née en 1969. Ce « phénomène », extrapolation de l’homogène 908 sa devancière, fut produit à 25 exemplaires comme la réglementation l’imposait. Elle représentait à l’époque l’aboutissement de l’offensive de la marque de Stuttgart dans la catégorie Sport. Un début de carrière difficile n’empêchera pas sa progression, mise au point laborieuse qui l’acheminera vers une insolente réussite. Avec Daytona 70 débute l' impressionnante série de succès.
Monza 1957
La leçon anglaise
Fin du premier tiers de course sur l’autodrome de Monza, Stirling Moss mène la danse. La puissance de sa Vanwall a eu raison de la voiture de son poursuivant. Fangio perd du terrain et décroche peu à peu. Il ne peut plus se servir de l’artifice de l’aspiration qui l’avait maintenu jusqu’alors péniblement dans le sillage de l’anglais. Un seul espoir pour l’argentin, profiter d’un éventuel incident survenant sur la voiture de son rival.