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SdS biographies - Page 3

  • Ludovico Scarfiotti

    Ce 8 juin 1968 dans le joli cadre des Alpes bavaroises, Ludovico Scarfiotti s’est installé dans le cockpit de la Porsche 910 Bergspyder… Il se prépare à une montée d’essai, la dernière de sa carrière…

           ludovico scarfiotti

     

    Le parcours de Ludovico Scarfiotti fut-il influencé par son appartenance familiale à la famille Agnelli? Neveu du grand patron italien (Groupe Fiat), le jeune turinois fréquente les circuits et court pour le plaisir à partir de 1955 sur une Fiat 1100 en révélant à qui voulait le percevoir un coup de volant incisif. Il s’attaque l’année suivante à l’éprouvante épreuve des Mille Miglia, il y confirme son talent par une victoire de classe. Scarfiotti renouvèle la performance en 1957, année ou il remporte en parallèle le titre national italien de la montagne catégorie GT.

    Il réitère en 58 puis en 59 où au volant d’une Osca 1100, il remporte 12 courses de côte sur 14 dans son championnat national.  

    C’est en 1960 qu’il tombe dans le giron Ferrari, influence de l’Avocato ? Sa carrière prend alors de l’essor. Ludovico poursuit son ascension, toute naturelle, il s’attaque à la côte mais dans le Championnat d’Europe. L’homme aime la route, pour preuve il obtient une 4ème place scratch  à la Targa Florio confirmant ses dispositions en matière d’endurance. En 1962, l’italien remporte son premier titre européen de la montagne sur une Dino 196 SP mais illustre son éclectisme en se frottant aux circuits en catégorie sport.

    cscarfiotti64.jpgIl termine 3ème aux 1000 km de Paris et remporte le Circuito del Garda. Il gagne la confiance de Ferrari et débute 1963 par une victoire à Sebring, toujours en catégorie Sport, il finit second de la Targa puis triomphe au Mans avec Bandini.

    Le Commandatore lui offre du coup un baquet de monoplace en F.1, celui de la Ferrari 156 mais un accident au Grand Prix de France à Reims le blesse sérieusement aux jambes, ralentissant son parcours.

    1964 voit le retour de Scarfiotti en catégorie Sport, il termine second à Sebring et démontre son retour en forme en remportant associé à Vaccarella l’épreuve du Nurburgring, il finit 3ème à Reims.

    L’italien renoue avec la monoplace en 1965 mais pour deux courses hors championnat chez BRM, commettant une infidélité forcée à la Scuderia qui semble douter de l’italien dans cette spécialité. Il remporte une nouvelle fois pour Ferrari le Nurburgring en Sport puis dans un domaine qui lui tient à cœur un second titre européen de la montagne sur la Dino 206P.       

    ludovico scarfiotti

    Scarfiotti associé à Parkes triomphe à Spa en 1966 au volant de la sublime Ferrari P3 et faillit bien l’emporter encore une fois au Nurburgring. Targa Florio, Sebring, Le Mans, Nurburgring, Spa… L’italien n’a plus rien à prouver sur les circuits d’endurance aussi  retrouve-t-il cette année 66 la monoplace rouge en F.1, le transalpin va réveiller l’amour propre national en coupant en tête la ligne d’arrivée du Grand Prix d’Italie à Monza.

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    Un triomphe national! Il devient un héros et reste à ce jour le dernier pilote italien victorieux de son Grand Prix au volant d’une Ferrari.

    La saison 1967 verra Scarfiotti se distinguer toujours en Sport avec trois secondes places à Daytona, Monza et au Mans, il poursuit en parallèle et avec pugnacité  la F.1, obtenant hors championnat une 5ème place lors de la Course des Champions, une victoire à Syracuse. Il est 6ème à Zandwoort mais la Scuderia perd un de ses équipiers cette saison-là en la personne de son compatriote Bandini lors d’un terrible crash au Grand Prix de Monaco. Autre compagnon d’écurie, Parkes subit un grave accident en Belgique qui l’écarte pour longtemps des circuits. L’ambiance s’est détériorée au sein de la Scuderia et Ludovico qui fait fi des liens privilégiés Agnelli-Ferrari entre en désaccord avec l’équipe italienne en fin de saison, il dispute le Grand Prix d’Italie au volant d’une Eagle.

    La rupture est fermement consommée et 1968 voit l’italien en F.1 sur une Cooper vieillissante, terminant cependant 4ème aux Grands Prix d’Espagne et de Monaco. Il signe aussi en parallèle avec Porsche qui recherche un spécialiste de la montagne, termine second en Sport à Brands Hatch sur une 907. Renouant avec ses anciennes amours, au mois de juin il participe pour la marque allemande à la course de côte de Rossfeld, il y périra à 34 ans lorsque, victime d’un incident mécanique probable, sa voiture sort de la route et tombe au ravin.

    ludovico scarfiotti

    Ludovico Scarfiotti /  18/10/1933 - 8/06/1968   / 

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    Photos: DR

  • Le marathonien de la Sarthe

     

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    Au sortir de la seconde guerre mondiale, après une longue interruption depuis l’édition de 1939, L’Automobile Club de l’Ouest devra attendre 1949 pour remettre sur pied l’épreuve mythique des 24 Heures.

    Les trois années succédant à la capitulation du troisième Reich s’avèreront difficiles, la reconstruction de la France est laborieuse, les tickets de rationnement perdurent jusqu’en 46, les premières épreuves succédant au conflit mondial se courent avec du matériel d’avant guerre. Le circuit des 24 heures a quelque  peu souffert de l’occupation allemande et de l’avancée américaine, la reconstruction de l’enceinte a été nécessaire. En 1949 la course renaît donc, Ferrari l’emporte avec la 166MM, modèle appartenant à Lord Selsdon piloté la majeure partie de l’épreuve par l’Italo-américain Luigi Chinetti. Pour la petite histoire, l’aristocrate britannique aurait entamé une bouteille de Cognac qu’il vida avant la course, il dut cuver au point de ne prendre le volant de son bolide par prudence qu’après plus de treize heures de course. 1950 voit les forces en présence s’étoffer, les usines reviennent, avec pour contrer les Ferrari de l’écurie  Chinetti : Aston-Martin, Jaguar, Bentley, Allard, Cadillac, Nash Healey et les Talbot Lago, issues de la formule 1 sortie en 48, engagées par Pierre Meyrat (T26C), André Chambas et Louis Rosier (T26 C-GS). Ces voitures légères destinées aux Grands Prix ont été modifiées, transformées en bi-places, équipées de frêles garde boue ainsi que de phares et d’une roue de secours. Leur moteur de 4,5 litres développe une copieuse puissance. Rosier a commencé sa carrière de pilote par le moto-cross puis est passé aux courses de côte sur quatre roues, il a ensuite grimpé les échelons de la compétition, s’attaquant aux 24 Heures du Mans en 1938 sur une Talbot Lago T150SS engagée par Chinetti, sans succès. La guerre marque l’arrêt de son activité de pilote, il participe activement à la résistance dans le maquis de Lespinasse. Le conflit terminé, Rosier va reprendre son activité sportive automobile au sein de l’Ecurie Tricolore, il crée ensuite la sienne et remporte en 49 le Grand Prix de Belgique, il revient au Mans la même année sur une Talbot « spéciale » mais abandonne en début de course. Rosier remet son ouvrage sur le métier au Mans en 1950 où d’autres voitures françaises mais de petite cylindrée briguent le classement à l’indice de performance : Panhard, Monopole, DB, Simca Gordini, Renault avec ses 4 cv.

    Au baisser du drapeau, Raymond Sommer caracole en tête avec sa Ferrari 195 S bleue.

     

    louis rosier

    Rosier sur la Talbot ne cherche pas l’affrontement direct, il reste en embuscade jusqu’au moment où des soucis mécaniques viennent perturber la ronde de la Ferrari de tête dont le support de dynamo casse. Rosier qui enfile les heures de pilotage domine alors la course mais dimanche matin il faut changer une rampe de culbuteurs. Louis qui est aussi mécanicien, va réaliser lui même l’opération et la bleue reprend sa ronde après 40 minutes. La Talbot repart, elle passera la Jaguar de Johnson-Hadley puis la Talbot soeur de Meyrat et va retrouver la tête après cette fantastique remontée. La déroute de Ferrari est consommée avec l’abandon de Chinetti. Le Français l’emporte devant la Talbot de Meyrat-Mairesse, suivent une Allard à moteur Cadillac, une Nash Healey et deux Aston-Martin DB 2.

    Cette belle victoire fut obtenue au prix d’une sacrée performance de Louis Rosier qui en plus de piloter durant un peu plus de 18 heures, remit en état sa mécanique, son fils et équipier Louis jr prit le volant durant 6 heures au total. Une légende courut longtemps, elle racontait que Rosier sr avait piloté quasiment toute la course, laissant le volant à son fils durant deux tours afin qu’il puisse s’alimenter… Elle fut démentie par Louis jr. Toujours est-il que ce « sacré » bonhomme de Rosier avait réalisé un bel exploit cette année-là. Cette prouesse, Pierre Levegh va la rééditer en 52 mais il cassera son moteur en fin de course sur une fausse manœuvre due à l’épuisement. Après les 24 Heures, Louis Rosier enchaîne avec les Grands Prix : deux victoires hors championnat à Albi et aux Pays Bas, il glane vaillamment 13 points au niveau mondial. Ne pouvant rivaliser avec les Alfa d’usine en Championnat du monde, Il remporte cependant le GP de Hollande puis celui de Bordeaux en 51(épreuves hors championnat). En 52, la réglementation F2 en Grand Prix sonne le glas de la Talbot, Rosier s’impose sur la Ferrari 500 à Albi et Cadours, à Albi encore et aux Sables d’Olonne en 53, encore des épreuves hors Championnat. Il pilote la Maserati 250F à partir de 54 lorsque Mercedes domine, obtenant une troisième place à Cadours puis une seconde position à Albi en 55. Rosier récolte 2 points en Championnat du Monde en 1956 au GP d’Allemagne, il est victime de blessures fatales lors d’un accident fin octobre aux Coupes du Salon à Montlhéry sur sa Ferrari 750 Monza dans la contre-courbe Ascari. Il mourra à l’hôpital quelques temps plus tard.

    louis rosier

     

    SdS / Louis Rosier (1905-1956) - Les Rosier père et fils /

    Photos: DR

  • Patrick Depailler

    Ce jeune clermontois timide, après avoir obtenu son diplôme de prothésiste dentaire, dévie sa trajectoire. Attiré par la moto, il va courir puis dériver vers les quatre roues à partir de 1964 par le biais de l’opération « Ford jeunesse ». Cette initiative destinée à rajeunir la troupe des pilotes français va rapidement porter ses fruits. Patrick Depailler,ne pouvant financer seul une saison de course, tente ensuite sa chance au « Volant Shell » en 66. Il finit second en finale derrière François Cevert qui gagne une monoplace.

    Membre du jury, Jean Rédelé, le patron d’Alpine le remarque et l’intègre dans son équipe. La jeune recrue va piloter en proto ainsi qu’en Formule 3. En 1970, Depailler monte en F2 en suivant l’aventure Pygmée mais le petit constructeur ne réussira pas à percer.  

                                                patrick depailler

                                                                   Formule 3

    En 71, c’est le retour en F3 chez Alpine avec cette fois le succès à la clef, Depailler est Champion de France, il gagne le Grand Prix de Monaco F3 devant le gotha de la F.1 la veille de la victoire de Beltoise.

    Patrick Depailler,

    Remarqué par Tyrrell qui suit la filière des pilotes Elf, ce dernier lui offre sa chance en F.1 pour 2 courses en 1972.

    Patrick Depailler,

     L’opiniâtre auvergnat poursuit aussi la F2 avec la March de l’écurie Elf Coombs finissant 3è du Trophée européen mais il se blesse à moto en faisant du tout terrain.

    Ce début de carrière laborieux va prendre une autre tournure fin 73 lorsque, ironie du sort, François Cevert se tue aux essais du GP des USA. Remis de sa fracture, c’est à Patrick qu’incombe la rude tâche de succéder au charismatique pilote français. Depailler va s’affirmer au volant des monoplaces de l’oncle Ken, notamment la P34 à 6 roues, il obtient de belles places d’honneur mais la victoire le boude jusqu’au GP de Monaco 78 où le succès l’attend.

     

    patrick depailler

     

                                        Victoire à Monaco 78

    En 79, Ligier l’embauche, une bonne auto lui permet d’accrocher une deuxième victoire en Espagne.

    Nouvel écueil, un accident de deltaplane lui brise les deux jambes, après une période creuse de convalescence, Alfa Roméo lui offre un retour en F1 pour 1980. Une auto peu fiable l’attend, au milieu de la saison, la trajectoire du Clermontois se brise au cours d’essais privés sur le circuit d’Hockenheim. Une violente sortie de route met fin à ces jours peu avant son 35è anniversaire. Une probable rupture mécanique dans l’ultra rapide Ostkurve prive la F1 de l’un de ses plus valeureux pilotes.

     

    Patrick Depailler / 1944-1980

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    Photos :  DR

     

  • Henri Pescarolo (Biographie)

     

    Henri Pescarolo,

    Henri Pescarolo est en retraite forcée depuis deux ans à la suite de la liquidation judiciaire de son équipe sport prototype...

    Cet étudiant en médecine discret possédait un avenir tout tracé, reprendre la clientèle de papa après avoir prononcé son serment d’Hippocrate.

    C’était sans compter sur un point de démangeaison  fulgurant qui l’irrite en secret: devenir pilote de chasse ou pilote tout court !

    De plus en plus haut ou de plus en plus vite ? L’opération Ford jeunesse va sceller son destin sportif sur les engins terrestres à quatre roues mais notre homme n’oubliera jamais les objets volants identifiés !

    Tout jeune Henri Pescarolo établit un lien étroit avec l’automobile, le gamin rentre lui même la voiture de papa au garage. Lorsque ce dernier achète une Triumph, le jeune Henri ne peut s’empêcher de la conduire dans l’allée du parc de la maison familiale en banlieue parisienne. Permis en poche, il étonne son paternel par sa maturité au volant notamment lorsqu’il faut forcer l’allure. Il participe en tant que copilote à quelques rallyes régionaux sur la Dauphine Gordini menée par son père. Inscrit en médecine à l’université, Henri tombe un jour sur une publicité présentant l’opération « Ford jeunesse» dont le but est de découvrir et lancer de jeunes talents en sport auto. A l’issue des sélections, il représente la région parisienne dans cette compétition qui fait courir un bataillon de débutants sur Lotus Seven.

    Henri Pescarolo,

    Le jeune étudiant délaisse les amphi et va frapper chez Matra qui le recrute dans le service Formule 3. Il découvre d’abord les autos au contact des mécanos et s’occupe des commandes et réceptions de pièces. Il apprend la mise au point et le patron JL Lagardère va lui proposer de passer derrière le volant après avoir monté lui même sa monoplace. Après une année d’apprentissage en 66, il remporte le Championnat de France F3 67. L’année suivante  Henri grimpe les échelons avec la jeune firme française et passe en F2. Le pilote français court aussi en prototype et 1968 le voit établir une performance remarquée au Mans (il pilote de nuit sans essuie glace sous le déluge) où la Matra 630

    Henri Pescarolo,dispute la victoire à la Ford de Rodriguez avant qu’une crevaison ne détruise l’arrière de la voiture. Il a piloté au cours de la nuit sous le déluge sans essuie glace. Sa saison 69 va tourner court, des essais au Mans sur la 640 qui décolle dans les Hunaudières l’envoient à l’Hôpital avec fractures et brûlures au visage. Il a failli y rester, sa convalescence va être douloureuse mais rapide. Henri passe àla F1 la saison suivante tout en pilotant aussi en proto. Il réalise une saison F1 aussi encourageante qu’honorable (3ème place à Monaco) Henri Pescarolo,mais reçoit une claque lorsque Lagardère se passe de ses services pour 71. Il manque de rentrer en F1 chez Brabham cette année-là mais il est séduit par Franck Williams qui lui promet une auto compétitive. Hélas le premier choix se serait avéré plus judicieux car les March et Polytoys privées manquent de vélocité comme de fiabilité. Le pilote se rattrape en proto, Matra le réembauche en 72 et il va enchaîner trois victoires consécutives aux 24H du Mans.Henri Pescarolo, Alors que l’endurance lui sourit, la F1 le boude, il effectue une piètre saison en 74 sur une mauvaise BRM puis quelques tentatives privées sans lendemain. Il est régulièrement sollicité en proto (Inaltera, Porsche, Lancia, Sauber, Jaguar, Rondeau, Courage) et remportera un quatrième succès au Mans sur Porsche en 1985.  A son actif les 1000km de Paris en 70, les 1000km de Brand’s Hatch en 71, 10 victoires avec Matra en championnat du monde des marques de 72 à 74, des victoires à Spa, Zeltweg, Watkins Glen en 75 pour Alfa Roméo, aux 24H de Daytona en 91. Il forme par la suite à l’endurance de jeunes français au volant de Courage qu’il continue à piloter dans les années 90 (33 participation au Mans). Il court au Dakar et parraine aussi la Filière Elf sur le circuit du Mans. Après être revenu au pilotage dans les airs (ULM et records en monomoteur), il s’oriente vers la direction d’une écurie de course d’endurance en collaboration avec Peugeot d’abord puis avec Judd.Henri Pescarolo, Il va défier au Mans avec une petite structure privée des usines comme Audi et Peugeot, se forger la reconnaissance du public et des grands constructeurs mais son combat pugnace pour l’emporter n’est pas récompensé tant la confrontation est inégale. Ses voitures finissent secondes de l’épreuve mancelle en 2005 et 2006. Henri Pescarolo,

     

     

     

     

    Lorsqu’il jette l’éponge en 2010, sa cote de popularité est telle qu’une contribution publique de supporters et des appuis professionnels le remettent en lice en 2011. 2012 sera une année de mauvaise augure, l’homme est lâché par son partenaire à l’encontre de qui il entre en action judiciaire, il ne trouve pas d’autre associé ni d’appui financier pour continuer après les 24 Heures. Au bilan, l’équipe Pescarolo aura eu le temps de se distinguer durant quelques années en Championnat LMS sur les circuits européens (Championne en 2005 et 2006 et vice Championne en 2007).

    SdS

    Photos : 1-2-3-4-5-6 :DR / 7 :@ SdS

  • Jean Pierre Jarier (Biographie)

     

    jp Jarier

    Jean Pierre Jarier a fêté le 10 juillet dernier ses 68 ans...

    Né en 1946 à Charenton le Pont dans le Val de Marne, Jean Pierre Jarier va d’abord s’intéresser à la moto pour rapidement se tourner vers l’automobile. Lorsque le jeune homme convainc sa mère d’acheter une R8 Gordini, il a une idée derrière la tête : participer à la Coupe. Il débute en 67, obtenant quelques places d’honneur. Il redouble en 68 et obtient 3 victoires. Remarqué et soutenu par Jean Pierre Beltoise, il fait ses débuts en monoplace sur une formule France puis embraye en Formule 3 en 69. Après cette année d’apprentissage, il finit 3ème du Championnat de France en 1970. March l’engage en Formule 2 en 1971, il réalise quelques podiums. Grâce au Team Arnold, Jarier met le pied à l’étrier en F1 au GP d’Italie cette année là mais la vieille March 701 ne lui permet pas un bon résultat. JPJ repart pour une nouvelle saison F2 en 72, il remporte sa première course dans cette discipline. jp jarierC’est en 73 qu’il va s’affirmer dans le Team officiel March en décrochant 7 succès, remportant le Championnat d’Europe de F2. Le Français Court en F1 toujours sur March en parallèle, il s’y montre moins en verve sur une auto peu compétitive.

    jp Jarier

    1974 le voit engagé par Matra en proto et Shadow en F1. Il remporte 5 succès en Championnat du Monde prototype, obtient une 3è place en F1 à Monaco et une 5è en Suède.

    « Godasse de plomb », surnom qu’on lui a donné dans le milieu devient une valeur sûre, il avait intéressé Ferrari fin 73 mais un problème de contrat avait obligé les italiens à engager Niki Lauda. A coup sûr une occasion manquée car l’Autrichien gagna des Grands Prix et devint Champion du monde en 75. JPJ se montre rapide chez Shadow en 75 et 76 mais sa voiture peu fiable lui fait rater de beaux résultats. Jarier court en sport pour Alpine Renault en 76, la voiture trop jeune manque aussi de fiabilité. Il quitte Shadow pour ATS en 1977 mais cette écurie ne se montre pas à la hauteur de ses espérances, il se console en sport proto avec 2 victoires pour Alfa Roméo tandis qu’il finit second des 24H du Mans sur Mirage Renault.

    Jarier stagne en 1978 chez ATS, en fin de saison il saisit une opportunité en remplaçant Peterson accidenté chez Lotus. jp JarierUne stupide panne d’essence le prive de podium aux USA et une fuite d’huile entraîne son abandon au Canada alors qu’il mène la course.

    Lotus ne le retient malheureusement pas l’année suivante et Jarier signe chez Tyrrell où il obtient quelques bons résultats en 79 terminant dixième au championnat. 1980 sera une année plus laborieuse toujours chez Tyrrell, le Français terminant aussi 10ème au classement.

    Sans volant début 81, il remplace Jabouille pour quelques courses chez Ligier. Il est pressenti chez Williams en 82 mais Reutemann lui souffle le baquet, encore une bonne occasion manquée! Réfugié chez Osella une modeste écurie, JP réalise les meilleurs résultats du team. Ligier le recrute en 83 mais l’équipe n’est plus aussi compétitive qu’auparavant, de nombreux abandons jalonnent la saison.

    Jean Pierre Jarier n’est plus sollicité en F1 après 10 ans au plus haut niveau et se replie sur d’autres catégories pour poursuivre sa carrière : le tourisme et grand tourisme. Il remporte les 24H de Spa en 93 puis les 1000 km de Suzuka en 94 sur Porsche. Il court en Championnat FIA GT et FFSA GT jusqu’en 2002, il est champion FFSA GT en 98 et 99.

    Ainsi se termine une carrière bien remplie. JPJ, adepte du pilotage aérien, se reconvertit dans les affaires, créant une agence proposant des stages de pilotage, excursions sur la Côte d’azur, locations de terrasses pour le GP de Monaco.

     

    SdS

    Photos: DR              

     

     

     

  • Arturo

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                           Arturo Merzario

     

    Né le 11 mars 1943 dans la province de Côme en Lombardie, pas étonnant que les fées automobiles se soient penchées sur le berceau du jeune Arturo. Dans son pays les créateurs se nomment Abarth, Alfa Roméo, Ferrari, Lamborghini, Maserati ! Merzario débute chez Abarth en course de côte et épreuves sport (Champion de la montagne en 69). Son coup de volant est remarqué par la Scuderia qui l'engage en 70 dans les épreuves sport proto sur la belle Ferrari 512 S. En 71 il signe son 1er succès pour Ferrari au Mugello.

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    En 72 sur la 312PB le petit italien l'emporte à Spa et à la Targa Florio. Il participe aux G P F.1 mais sans succès sur une Ferrari non compétitive. Il s'illustre en 73 aux 24 H du Mans mais termine second derrière Matra. Quand la firme de Maranello le libère en 74, il se réfugie chez Alfa Romeo en catégorie Sport Proto, cela lui réussit : 1° à Monza puis 4 succès en 75 (Dijon-Monza-Nurburgring-Enna), encore deux en 77 (Dijon et Le Castellet). 

    merzario isorivolt.jpgParallèlement il poursuit en F.1 chez Williams, March, Wolf mais les résultats le boudent, ce ne sont pas des Top Teams! Il crée en 78 sa propre écurie en rachetant le matériel Khausen. 

     

     

    merzarioa1.jpgArturo chapeaute tout : évolution, organisation, pilotage : c'est probablement trop pour ce petit bonhomme rempli d'énergie. Ses autos n'atteindront jamais le Pinâcle, pire, elles se traînent..

    arturo_merzario__united_states_1978.jpg

    Probablement déçu, il met un terme à sa carrière en 1980 mais  revient courir pour le fun dans les années 90 en championnat italien GT sur Maserati, Porsche, Ferrari.

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    Ce personnage passionné, sympathique, pittoresque, coiffé de son inséparable Stetson fut très apprécié du public comme par ses pairs. Doué d'un sacré coup de volant, il fit aussi preuve de courage quand, sous les yeux de G. Edwards et quelques autres, il tira N. lauda de sa Ferrari en flammes au Nurburgring 1976.    

    A 71 ans maintenant, on l'imagine couler des jours paisibles dans son Italie natale.

    SdS

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  • Gunnar Nilson pilote courage

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    Après s’être essayé au pilotage en Suède, Gunnar Nilsson débute sérieusement la compétition automobile sur le tard à 24 ans passés en 1973. Il effectue deux saisons d’apprentissage en Formule super Vee  puis en Formule 3  Allemagne l’année suivante. Le  pilote suédois remporte en 1975 le très coté Championnat d’Angleterre de Formule 3(8 victoires), il gagne aussi 4 courses de Formule Atlantique britannique cette année-là. Muni de ce bagage, Gunnar saisit une opportunité, prévu chez March en F2 l’année suivante, il profite du départ précipité de son compatriote Ronnie Peterson quittant Lotus pour la firme de Bicester. L’équipe de Colin Chapman « récupérant » un Suédois contre un autre à la suite d’un accord avec March, il devient donc l’équipier de l’italo-américain Mario Andretti de retour dans l’équipe anglaise après son incursion, elle-même précipitée mais fugace, chez Parnelli en Afsud et aux USA Ouest. C’est l’occasion d’apprendre, d’affiner son pilotage en formule 1 sur la Lotus 77, une voiture peu compétitive en début de saison causant la valse des baquets citée plus haut mais qui va progresser au fil des Grands Prix.

    Nilsson.jpgTrès vite, son talent se révèle, il monte deux fois sur la troisième marche du podium au cours de la saison en Espagne et en Autriche, termine cinquième en Allemagne et sixième lors du dernier Grand Prix au Japon. Il s’octroie une honorable dixième place au Championnat du monde, entrant  dans la peau d’un vainqueur potentiel de Grand Prix. En 1977 Mario Andretti, après quelques courses, fait de l’innovante Lotus 78 à effet de sol une redoutable concurrente, la tenue de route de ce châssis surclasse la concurrence cependant la lotus est fragile. Nilsson épaule son chef de file mais lorgne sur la victoire au volant de son efficace machine. Il est maintenant capable de remporter un Grand Prix, en fera la démonstration lors du GP de Belgique dans des conditions climatiques exécrables, une pluie battante en début de course. Malgré un arrêt pneus et deux têtes à queue le Suédois vaincra, attaquant sans relâche. Fou de joie sur le podium, il  réalise un de ses rêves. En début de saison, Gunnar avait finit cinquième au Brésil et en Espagne, aprèsla Belgique il termine quatrième en France, troisième en Angleterre. La deuxième partie de la saison verra ses performances décliner, il ne marque plus de point, victime de son moteur en Allemagne et en Autriche, de sa suspension en Italie, d’accrochages en Hollande et aux USA, d’un accident au Canada, de sa boîte au Japon. Andretti gagne 4 Grands Prix mais Lauda s’adjuge le titre mondial cette année-là, Nilsson est classé huitième au Championnat du Monde.

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    Lors de la dernière course au Japon, Gunnar est victime de malaises, de saignements en sortant de son cockpit après son abandon sur rupture de boîte de vitesses. Il subit des examens qui révèleront plusieurs tumeurs au cerveau ainsi qu’au foie. Durant l’intersaison, le suédois se fait opérer, la presse parle d’hépatite. Lotus pour la saison suivante lui a préféré Peterson jugé plus rapide aussi Gunnar a t’il signé pour la nouvelle équipe Arrows, il ne courra pas. Le suédois se bat, avec une énergie surhumaine diront plus tard ses proches, contre un cancer qui prolifère  malgré les traitements (chimio-cobalt) que ses médecins lui administrent. Au cours de l’été 78, la maladie lui offre une trêve, le pilote F.1 refait une apparition au GP d’Angleterre dans son ancienne équipe, montrant un corps secoué par le mal. Heureux de retrouver l’ambiance de la course, il masque sa souffrance et conjure le sort en annonçant que son cancer est en voie de rémission. Le crabe avait reculé pour  mieux préparer une nouvelle offensive, fulgurante celle-ci. On le retrouve méconnaissable le 13 septembre 78 suivant le cercueil de son proche ami Ronnie Peterson fauché par une embolie graisseuse consécutive aux blessures subies lors de son accident du Grand Prix d’Italie. Gunnar, de sa chambre d’hôpital, émet le désir de créer une fondation de lutte contre le cancer pour aider les médecins à faire progresser la recherche, y consacre son énergie qui s’amenuise. En octobre, il s’éteindra à l’aube de sa trentième année. Gunnar sur son lit d’hôpital s’était voué jusqu’au dernier souffle à cette fondation que sa mère, Elisabeth, pérennisera et nommera « Gunnar Research Fund ».

    SdS

    Photos:  DR

     

     

  • Jack Brabham

    Jack-Brabham-2.jpgJack Brabham est né à Hustville en Australie le 2 avril 1926. Le jeune garçon est passionné de mécanique et prend le volant très jeune. Il se lance dans les affaires en 1946 en gérant un garage de réparation mécanique, il pilote en parallèle puis rencontre Ron Tauranac, préparateur en compétition. Tous deux vont s’associer. Brabham court en Australie. En 1954, il se distingue au Grand Prix de Nelle Zélande. Remarqué par John Cooper, ce dernier lui propose un volant F1 ponctuel en Europe. L’Australien pilote aussi en F2 sur Cooper, il remporte 13 courses dans la spécialité entre 1957 et 1960. Il finit 4ème en 1958 au GP de Monaco F1. C’est en 1959 qu’il gagne son premier Grand Prix encore à Monaco puis le GP de Grande Bretagne. Sa régularité paya puisqu’il s’adjuge le Championnat du monde sur l’excellente et compacte Cooper Climax qui imposera le moteur central arrière.

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    Ses 5 victoires en 1960 lui permettent d’empocher un deuxième titre. Il fera  preuve au cours de sa carrière d’un pilotage viril que ses adversaires contesteront parfois car à la limite de l'esprit sportif.   

    Après une saison 61 décevante, Brabham et Tauranac fondent Motor Racing Developments qui mènera à la création de la Brabham BT3 débutant la F1 en 62. « Black Jack » marque ses premiers points en course sur sa propre voiture. En 63, il finit second au Mexique. C’est en 1964 que sa voiture enregistre une première victoire mais aux mains de son équipier Gurney qui récidive cette même saison.

    Après une saison 65 difficile, la Brabham 1966 à moteur Repco va propulser Jack sur la plus haute marche au Championnat du monde F1.

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    C’est la première fois qu’un pilote y triomphe sur sa propre voiture, une performance encore inégalée jusqu’à nos jours. En 67 L’Australien se fait souffler le titre par son propre équipier Dennis Hulme. Cette année-là Brabham teste de nombreuses modifications sur sa voiture, il en pâtit car la fiabilité de celles-ci n’est pas au rendez-vous alors que Hulme conserve les solutions éprouvées.

    Le moteur Repco ne fait plus le poids en 68 face au Cosworth. Brabham adopte ce dernier en 69 mais c’est Jacky Ickx qui remporte 2 victoires sur la Brabham BT 26. La saison 70 sera la dernière de Jack qui prend de l’âge, il remportera sur la belle BT 33 le premier GP de l’année mais sera bousculé par l’émergence de  jeunes talents.

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    Pour preuve, en tête du GP de Monaco, il tape le rail dans le dernier tour sous la pression de Rindt qui l’emporte. En tête du GP de Grande Bretagne il échoue en vue de l’arrivée sur panne d’essence. Il raccroche son casque en fin de saison et fête son départ par une dernière victoire aux 1000km de Paris sur Matra en compagnie de François Cevert.

    Brabham continuera à courir en course historique, sera anobli (distinction de Sir) par la reine d’Angleterre en 1979. L’Australien vient de s’éteindre le 19 mai dernier à l’âge de 88ans.

    Jack Brabham / triple Champion du Monde de Formule 1 (1926-2014) 

    SdS   /  Photos : DR      

     

     

  • Jim Clark

    Jim Clark, L’ « écossais volant » est né en 1936 à  Kilmany dans une famille de fermier aisé basé à Duns (Berwickshire). Alors qu’il était Destiné à pérenniser l’exploitation de son père, l’itinéraire de Jim biaisa vers la course automobile qui devint petit à petit une activité professionnelle. Il court d’abord avec le statut de  privé sur des autos sportives de série et fait la connaissance de Colin Chapman lors d’une de ces courses. Chapman décèle en lui des qualités de pilotage avérées. A partir de là naît un duo qui marquera durablement l’histoire du sport automobile mondial. L’un, Colin, exploitera ses qualités d’ingénieur constructeur tandis que l’autre, Jimmy, élèvera son talent de pilote au statut d’icône. Il détiendra longtemps le record de victoires en Formule 1 (Championnat du Monde né en 1950). Ses 25 succès seront égalés puis battus par son compatriote Jacky Stewart en 1973. C’est en 1959 qu’il participe à sa première grande course internationale, les 24H du Mans, sur Lotus Elite. Parallèlement il court en Formule 2 sur la Lotus de Chapman. L’ambition du constructeur anglais propulse l’écossais en F1. Ses voitures sont « ciselées », leur efficacité n’a d’égale que leur fragilité. Elles sont optimisées à l’extrême, notamment côté poids. Ce perfectionnisme le confrontera à quelques désillusions dans lesquelles il entraînera ses pilotes mais les succès retentissants des créations de Chapman marqueront deux décennies de F.1 . Les débuts de Jim dans la compétition reine datent de 1960. Des débuts laborieux dus à la fragilité de sa voiture la Lotus 18, il finit 5è à Spa. 1961 fut une saison difficile durant laquelle Clark fut impliqué dans l’accident mortel du pilote allemand Von Trips à Monza. Le succès arrive en 62, Il remporte deux courses hors championnat sur la Lotus 25 ainsi que trois victoires officielles alors qu’il cède le titre à Graham Hill lors du dernier Grand Prix sur défaillance mécanique.

    Jim Clark,

     

    1963 se termine en apothéose, il décroche 7 victoires sur 10 sur la gracile 25 et coiffe sa première couronne mondiale. Surtees sur la Ferrari va prendre l’ascendant sur l’écossais qui ne gagne que 3 courses en 1964, l’anglais de la Scuderia coiffe Graham Hill au championnat en fin de saison. Clark prend sa revanche en 65 sur une conquérante Lotus 33. Cette année-là l’écossais volant décroche la timbale sur l’ovale d’Indianapolis. A cette époque les pilotes F1 allaient souvent se frotter aux américains et complétaient leur saison par nombre de courses de Sport, F 2 et même de Grand Tourisme. Lors de l’hiver européen, beaucoup allaient courir le Championnat de Tasmanie en Australie et Nelle Zélande. Clark remportera 3 Championnats aux antipodes en 65, 67, 68. En 1966 la Lotus 43 à moteur Climax ne permet à Clark d’accrocher qu’une victoire.

    jim clark

     

    L’arrivée du moteur Cosworth en 67 le remet en selle (4 victoires- 3è au Championnat) mais les Brabham plus fiables empochent le Championnat. Clark égale lors de cette saison le record de victoires (24) de Fangio, une consécration. Au début de l’année 68, le duo Clark-Lotus 49 forme une association paraissant imbattable. Le Grand Prix d’Afrique du Sud en témoigne : pôle position, course menée de bout en bout, record du tour. Pour combler le vide entre cette course et le Grand Prix suivant, Jim va courir en Océanie et F2 en Europe. Son destin va basculer en Allemagne à Hockenheim. Peu à l’aise aux essais sous la pluie, la course de Jim tourne au drame. L’écossais sort brutalement dans la forêt. Une défaillance mécanique probable dans une courbe rapide met fin à une carrière qui promettait de se poursuivre victorieusement. Jim fut éjecté de sa voiture, décédera sur le coup à l’âge de 32 ans. Les ceintures de sécurité n’étaient pas encore systématiques sur les monoplaces, elles se généraliseront après cette tragédie.

    SdS

    Photos: DR / 1 -Dans la Lotus 49 (1967)

                      2 - 25 victoires

                          3 - Pit stop

                     

  • Steve McQueen

    L'actualité vient de faire mieux connaître le réalisateur Steve McQueen pour son film "12 years a slave", un terrible témoignage de l'infamie esclavagiste...

    Le rappel qui suit aborde le parcours de l'acteur Steve McQueen

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    Né dans l’Indiana en mars 1930, Steve devient orphelin de son père aviateur peu de temps après sa naissance. Sa mère va le confier à son oncle avec qui il travaille à la ferme dans le Missouri. Il renoue avec la présence maternelle lorsque les deux migrent vers Los Angeles. Le jeune McQueen qui a mal vécu la séparation que sa mère lui a infligée devient parfois incontrôlable. Il va se mêler aux pérégrinations de bandes douteuses et quitte l’école rapidement. Il s’engage ensuite dans la marine marchande pour gagner sa vie.

    L’engagement suivant fait de lui un « Marine » à partir de 1947. Durant sa période militaire, il apprend la mécanique. C’est en 1952 qu’il met le pied à l’étrier pour une carrière d’acteur à New York. Il étudie dans la structure d’Actors Studio. En 1955, la pièce « A Hatful of  Rain » marque ses débuts de comédien. C’est en 1958 qu’il tourne son premier rôle majeur dans « Danger planétaire » puis « La proie des Vautours » le révèle auprès des amateurs de salles obscures en 1959.

    La série « Au nom de la loi » le projette sur le petit écran à l’international, Jos Randall devient en noir et blanc le héros de ma génération. Chasseur de prime justicier, anti héros à l’assurance contenue, il aurait pu incarner avant l’heure le slogan «  La force tranquille » de Ségala.  Mc Queen va alors prendre son envol parmi les icônes de la profession à l’affiche de films parfois célibrissimes : « Les sept mercenaires », « La grande évasion », « L’enfer est pour les héros », « Une certaine rencontre », « Le kid de Cincinnati », « La canonnière du Yang-Tse », « L’affaire Thomas Crown », « Bullitt ». 

    Le début des 70s le voit irrésistiblement attiré par la course automobile. Il participe avec Peter Revson aux 12 Heures de Sebring sur un prototype Porsche et termine second de cette course internationale. Mc Queen courait avec un plâtre lors de cette course à la suite d’un accident de moto. C’était un motard accompli, l’américain a participé à des compétitions dans ce domaine durant les années soixante. De ces hobbies, l’acteur concrétisera deux films : « Le Mans » pour le sport auto. Il projetait de participer à cette course mythique mais les assurances des producteurs l'en empêcheront. Steve tournera aussi « On any Sunday » pour les deux roues. Suivront dans d’autres genres : « Guet-apens », « Papillon », « La tour infernale ». Grand ami de Bruce Lee avec lequel il avait abordé les arts martiaux, il mènera le cercueil de ce dernier en 1973.

    La vie hollywoodienne le portera aux excès qu’elle engendre fatalement. Divorce, alcool, consommation de substances illicites…La rançon de la gloire…

    Gros fumeur, les poumons de Steve n’y résisteront pas. Un cancer est diagnostiqué en 1978. Malgré une opération de la dernière chance réalisée au Mexique, la maladie l’emporte. McQueen s’éteint dans son sommeil le 7 novembre 1980. 

    SdS  

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    "Racing is life. Anything that happens before or after is just waiting" : Steve McQueen

    Photos : DR / Steve McQueen pilote de course - film "Le Mans" /