James Hunt

Né à  Belmont (Grande Bretagne) en 1947, James Hunt, après une jeunesse sportive consacrée au cricket et au football, se rend sur un meeting de course automobile à 18 ans. Il y contracte le virus et commence à courir par ses propres moyens en tourisme sur une Austin mini...

François Cevert

Fils de joaillier parisien, François Cevert se passionne très vite pour la vitesse. Il pratique d’abord la moto et dispute quelques Courses en parallèle avec la poursuite de ses études...

Michèle Mouton

Née à Grasse le 23-06-51, Michèle Mouton fut championne de Rallye. Axant sa carrière vers le sport auto et le pilotage, elle participa à son premier rallye de Championnat du Monde en 74 sur une Berlinette A 110. Elle termine sur l’Alpine à une honorable 12è place, une belle performance...

Danica Patrick

Danica Patrick débute en 1992 par le karting aux USA puis émigre en 1998 au Royaume Uni où elle s’attaque au sport auto. Elle court en Formule Ford, terminant seconde du Formule Ford Festival à Brands Hatch en 2000 sur Mygale, une performance qui ne passe pas inaperçue. Elle rentre au pays et l’ancien pilote US Bobby Rahal, devenu directeur d’écurie, va la prendre sous sa coupe...

Guy Ligier

Personnage incontournable du sport automobile français pendant des décennies Guy Ligier vient de disparaître. Né à Vichy Ligier fut dès sa jeunesse un sportif du genre battant. En témoigne sa pratique de l'aviron puis du rugby, deux rudes disciplines. Il se tourne ensuite vers la moto puis le sport automobile en parallèle avec son activité d’entrepreneur de travaux publics(*). En compagnie de son ami et collègue Jo Schlesser, il court en F2 à partir de 1964, année qui marque son implication sérieuse en compétition. Guy Ligier participe également aux courses d’endurance avec le soutien de Ford France...

Gérard Ducarouge

 

Après Jean Pierre Beltoise, Gérard Ducarouge nous a quitté...

Il fut un ingénieur et technicien du sport automobile de pointe. Sa carrière débuta chez Nord-Aviation puis il entra chez Matra. Il fut un pilier de la marque, particulièrement au département prototypes où il créa et fit évoluer les 650, 660 et 670-680 : trois victoires au Mans et deux Championnats du monde constructeurs.

Lorsque Matra cessa ses activités sport auto, Gérard Ducarouge n’eut aucun mal à retrouver un employeur. Il prit en charge la création de nombreuses Formules 1, chez Ligier, chez Alfa-Roméo puis Lotus où il forma avec Senna un duo en totale symbiose.

Il quitta Lotus peu de temps après le départ du brésilien chez Mc Laren. Sollicité par Enzo Ferrari en personne, il déclina l'offre car fidèle à son contrat avec Lotus. « Duca » travailla ensuite chez Larrousse puis retourna chez Ligier. Après 31 ans dans le milieu de la compétition, le décès de Senna en 1994, Ducarouge est saturé. Il pense prendre un peu de recul mais Matra automobile le réclame pour créer l’Espace F1 pour le compte de Renault.

Qui mieux que lui pouvait prendre en charge la création d’un tel engin!? L’ingénieur resta encore chez Matra pour développer des contrats internationaux en collaboration avec Renault, notamment en Asie.

Travailleur acharné, Gérard Ducarouge accéda ensuite à une retraite méritée après ce parcours professionnel si riche. Pétri de qualités, humaines et professionnelles, il fut apprécié par tous les employeurs qui lui firent confiance. Un cancer est venu à bout de ce monument du sport automobile.

 

Gérard Ducarouge (24.10.1941 – 19.02.2015) 

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Photos:  1 @ Sutton   /  2-3  DR  / 4 @ GM 

 

 

Patrick Depailler

Ce jeune clermontois timide, après avoir obtenu son diplôme de prothésiste dentaire, dévie sa trajectoire. Attiré par la moto, il va courir puis dériver vers les quatre roues à partir de 1964 par le biais de l’opération « Ford jeunesse ». Cette initiative destinée à rajeunir la troupe des pilotes français va rapidement porter ses fruits. Patrick Depailler,ne pouvant financer seul une saison de course, tente ensuite sa chance au « Volant Shell » en 66. Il finit second en finale derrière François Cevert qui gagne une monoplace.

Membre du jury, Jean Rédelé, le patron d’Alpine le remarque et l’intègre dans son équipe. La jeune recrue va piloter en proto ainsi qu’en Formule 3. En 1970, Depailler monte en F2 en suivant l’aventure Pygmée mais le petit constructeur ne réussira pas à percer.  

                                            

                                                               Formule 3

En 71, c’est le retour en F3 chez Alpine avec cette fois le succès à la clef, Depailler est Champion de France, il gagne le Grand Prix de Monaco F3 devant le gotha de la F.1 la veille de la victoire de Beltoise.

Remarqué par Tyrrell qui suit la filière des pilotes Elf, ce dernier lui offre sa chance en F.1 pour 2 courses en 1972.

 L’opiniâtre auvergnat poursuit aussi la F2 avec la March de l’écurie Elf Coombs finissant 3è du Trophée européen mais il se blesse à moto en faisant du tout terrain.

Ce début de carrière laborieux va prendre une autre tournure fin 73 lorsque, ironie du sort, François Cevert se tue aux essais du GP des USA. Remis de sa fracture, c’est à Patrick qu’incombe la rude tâche de succéder au charismatique pilote français. Depailler va s’affirmer au volant des monoplaces de l’oncle Ken, notamment la P34 à 6 roues, il obtient de belles places d’honneur mais la victoire le boude jusqu’au GP de Monaco 78 où le succès l’attend.

 

 

                                    Victoire à Monaco 78

En 79, Ligier l’embauche, une bonne auto lui permet d’accrocher une deuxième victoire en Espagne.

Nouvel écueil, un accident de deltaplane lui brise les deux jambes, après une période creuse de convalescence, Alfa Roméo lui offre un retour en F1 pour 1980. Une auto peu fiable l’attend, au milieu de la saison, la trajectoire du Clermontois se brise au cours d’essais privés sur le circuit d’Hockenheim. Une violente sortie de route met fin à ces jours peu avant son 35è anniversaire. Une probable rupture mécanique dans l’ultra rapide Ostkurve prive la F1 de l’un de ses plus valeureux pilotes.

 

Patrick Depailler / 1944-1980

SdS

Photos :  DR

 

Henri Pescarolo (Biographie)

 

Henri Pescarolo est en retraite forcée depuis deux ans à la suite de la liquidation judiciaire de son équipe sport prototype...

Cet étudiant en médecine discret possédait un avenir tout tracé, reprendre la clientèle de papa après avoir prononcé son serment d’Hippocrate.

C’était sans compter sur un point de démangeaison  fulgurant qui l’irrite en secret: devenir pilote de chasse ou pilote tout court !

De plus en plus haut ou de plus en plus vite ? L’opération Ford jeunesse va sceller son destin sportif sur les engins terrestres à quatre roues mais notre homme n’oubliera jamais les objets volants identifiés !

Tout jeune Henri Pescarolo établit un lien étroit avec l’automobile, le gamin rentre lui même la voiture de papa au garage. Lorsque ce dernier achète une Triumph, le jeune Henri ne peut s’empêcher de la conduire dans l’allée du parc de la maison familiale en banlieue parisienne. Permis en poche, il étonne son paternel par sa maturité au volant notamment lorsqu’il faut forcer l’allure. Il participe en tant que copilote à quelques rallyes régionaux sur la Dauphine Gordini menée par son père. Inscrit en médecine à l’université, Henri tombe un jour sur une publicité présentant l’opération « Ford jeunesse» dont le but est de découvrir et lancer de jeunes talents en sport auto. A l’issue des sélections, il représente la région parisienne dans cette compétition qui fait courir un bataillon de débutants sur Lotus Seven.

Le jeune étudiant délaisse les amphi et va frapper chez Matra qui le recrute dans le service Formule 3. Il découvre d’abord les autos au contact des mécanos et s’occupe des commandes et réceptions de pièces. Il apprend la mise au point et le patron JL Lagardère va lui proposer de passer derrière le volant après avoir monté lui même sa monoplace. Après une année d’apprentissage en 66, il remporte le Championnat de France F3 67. L’année suivante  Henri grimpe les échelons avec la jeune firme française et passe en F2. Le pilote français court aussi en prototype et 1968 le voit établir une performance remarquée au Mans (il pilote de nuit sans essuie glace sous le déluge) où la Matra 630

dispute la victoire à la Ford de Rodriguez avant qu’une crevaison ne détruise l’arrière de la voiture. Il a piloté au cours de la nuit sous le déluge sans essuie glace. Sa saison 69 va tourner court, des essais au Mans sur la 640 qui décolle dans les Hunaudières l’envoient à l’Hôpital avec fractures et brûlures au visage. Il a failli y rester, sa convalescence va être douloureuse mais rapide. Henri passe àla F1 la saison suivante tout en pilotant aussi en proto. Il réalise une saison F1 aussi encourageante qu’honorable (3^ème place à Monaco) mais reçoit une claque lorsque Lagardère se passe de ses services pour 71. Il manque de rentrer en F1 chez Brabham cette année-là mais il est séduit par Franck Williams qui lui promet une auto compétitive. Hélas le premier choix se serait avéré plus judicieux car les March et Polytoys privées manquent de vélocité comme de fiabilité. Le pilote se rattrape en proto, Matra le réembauche en 72 et il va enchaîner trois victoires consécutives aux 24H du Mans. Alors que l’endurance lui sourit, la F1 le boude, il effectue une piètre saison en 74 sur une mauvaise BRM puis quelques tentatives privées sans lendemain. Il est régulièrement sollicité en proto (Inaltera, Porsche, Lancia, Sauber, Jaguar, Rondeau, Courage) et remportera un quatrième succès au Mans sur Porsche en 1985.  A son actif les 1000km de Paris en 70, les 1000km de Brand’s Hatch en 71, 10 victoires avec Matra en championnat du monde des marques de 72 à 74, des victoires à Spa, Zeltweg, Watkins Glen en 75 pour Alfa Roméo, aux 24H de Daytona en 91. Il forme par la suite à l’endurance de jeunes français au volant de Courage qu’il continue à piloter dans les années 90 (33 participation au Mans). Il court au Dakar et parraine aussi la Filière Elf sur le circuit du Mans. Après être revenu au pilotage dans les airs (ULM et records en monomoteur), il s’oriente vers la direction d’une écurie de course d’endurance en collaboration avec Peugeot d’abord puis avec Judd. Il va défier au Mans avec une petite structure privée des usines comme Audi et Peugeot, se forger la reconnaissance du public et des grands constructeurs mais son combat pugnace pour l’emporter n’est pas récompensé tant la confrontation est inégale. Ses voitures finissent secondes de l’épreuve mancelle en 2005 et 2006.

 

 

 

 

Lorsqu’il jette l’éponge en 2010, sa cote de popularité est telle qu’une contribution publique de supporters et des appuis professionnels le remettent en lice en 2011. 2012 sera une année de mauvaise augure, l’homme est lâché par son partenaire à l’encontre de qui il entre en action judiciaire, il ne trouve pas d’autre associé ni d’appui financier pour continuer après les 24 Heures. Au bilan, l’équipe Pescarolo aura eu le temps de se distinguer durant quelques années en Championnat LMS sur les circuits européens (Championne en 2005 et 2006 et vice Championne en 2007).

SdS

Photos : 1-2-3-4-5-6 :DR / 7 :@ SdS

Jean Pierre Jarier (Biographie)

 

Jean Pierre Jarier a fêté le 10 juillet dernier ses 68 ans...

Né en 1946 à Charenton le Pont dans le Val de Marne, Jean Pierre Jarier va d’abord s’intéresser à la moto pour rapidement se tourner vers l’automobile. Lorsque le jeune homme convainc sa mère d’acheter une R8 Gordini, il a une idée derrière la tête : participer à la Coupe. Il débute en 67, obtenant quelques places d’honneur. Il redouble en 68 et obtient 3 victoires. Remarqué et soutenu par Jean Pierre Beltoise, il fait ses débuts en monoplace sur une formule France puis embraye en Formule 3 en 69. Après cette année d’apprentissage, il finit 3^ème du Championnat de France en 1970. March l’engage en Formule 2 en 1971, il réalise quelques podiums. Grâce au Team Arnold, Jarier met le pied à l’étrier en F1 au GP d’Italie cette année là mais la vieille March 701 ne lui permet pas un bon résultat. JPJ repart pour une nouvelle saison F2 en 72, il remporte sa première course dans cette discipline. C’est en 73 qu’il va s’affirmer dans le Team officiel March en décrochant 7 succès, remportant le Championnat d’Europe de F2. Le Français Court en F1 toujours sur March en parallèle, il s’y montre moins en verve sur une auto peu compétitive.

1974 le voit engagé par Matra en proto et Shadow en F1. Il remporte 5 succès en Championnat du Monde prototype, obtient une 3è place en F1 à Monaco et une 5è en Suède.

« Godasse de plomb », surnom qu’on lui a donné dans le milieu devient une valeur sûre, il avait intéressé Ferrari fin 73 mais un problème de contrat avait obligé les italiens à engager Niki Lauda. A coup sûr une occasion manquée car l’Autrichien gagna des Grands Prix et devint Champion du monde en 75. JPJ se montre rapide chez Shadow en 75 et 76 mais sa voiture peu fiable lui fait rater de beaux résultats. Jarier court en sport pour Alpine Renault en 76, la voiture trop jeune manque aussi de fiabilité. Il quitte Shadow pour ATS en 1977 mais cette écurie ne se montre pas à la hauteur de ses espérances, il se console en sport proto avec 2 victoires pour Alfa Roméo tandis qu’il finit second des 24H du Mans sur Mirage Renault.

Jarier stagne en 1978 chez ATS, en fin de saison il saisit une opportunité en remplaçant Peterson accidenté chez Lotus. Une stupide panne d’essence le prive de podium aux USA et une fuite d’huile entraîne son abandon au Canada alors qu’il mène la course.

Lotus ne le retient malheureusement pas l’année suivante et Jarier signe chez Tyrrell où il obtient quelques bons résultats en 79 terminant dixième au championnat. 1980 sera une année plus laborieuse toujours chez Tyrrell, le Français terminant aussi 10^ème au classement.

Sans volant début 81, il remplace Jabouille pour quelques courses chez Ligier. Il est pressenti chez Williams en 82 mais Reutemann lui souffle le baquet, encore une bonne occasion manquée! Réfugié chez Osella une modeste écurie, JP réalise les meilleurs résultats du team. Ligier le recrute en 83 mais l’équipe n’est plus aussi compétitive qu’auparavant, de nombreux abandons jalonnent la saison.

Jean Pierre Jarier n’est plus sollicité en F1 après 10 ans au plus haut niveau et se replie sur d’autres catégories pour poursuivre sa carrière : le tourisme et grand tourisme. Il remporte les 24H de Spa en 93 puis les 1000 km de Suzuka en 94 sur Porsche. Il court en Championnat FIA GT et FFSA GT jusqu’en 2002, il est champion FFSA GT en 98 et 99.

Ainsi se termine une carrière bien remplie. JPJ, adepte du pilotage aérien, se reconvertit dans les affaires, créant une agence proposant des stages de pilotage, excursions sur la Côte d’azur, locations de terrasses pour le GP de Monaco.

 

SdS

Photos: DR              

 

 

 

Arturo

 

 

                       Arturo Merzario

 

Né le 11 mars 1943 dans la province de Côme en Lombardie, pas étonnant que les fées automobiles se soient penchées sur le berceau du jeune Arturo. Dans son pays les créateurs se nomment Abarth, Alfa Roméo, Ferrari, Lamborghini, Maserati ! Merzario débute chez Abarth en course de côte et épreuves sport (Champion de la montagne en 69). Son coup de volant est remarqué par la Scuderia qui l'engage en 70 dans les épreuves sport proto sur la belle Ferrari 512 S. En 71 il signe son 1er succès pour Ferrari au Mugello.

En 72 sur la 312PB le petit italien l'emporte à Spa et à la Targa Florio. Il participe aux G P F.1 mais sans succès sur une Ferrari non compétitive. Il s'illustre en 73 aux 24 H du Mans mais termine second derrière Matra. Quand la firme de Maranello le libère en 74, il se réfugie chez Alfa Romeo en catégorie Sport Proto, cela lui réussit : 1° à Monza puis 4 succès en 75 (Dijon-Monza-Nurburgring-Enna), encore deux en 77 (Dijon et Le Castellet). 

Parallèlement il poursuit en F.1 chez Williams, March, Wolf mais les résultats le boudent, ce ne sont pas des Top Teams! Il crée en 78 sa propre écurie en rachetant le matériel Khausen. 

 

 

Arturo chapeaute tout : évolution, organisation, pilotage : c'est probablement trop pour ce petit bonhomme rempli d'énergie. Ses autos n'atteindront jamais le Pinâcle, pire, elles se traînent..

Probablement déçu, il met un terme à sa carrière en 1980 mais  revient courir pour le fun dans les années 90 en championnat italien GT sur Maserati, Porsche, Ferrari.

Ce personnage passionné, sympathique, pittoresque, coiffé de son inséparable Stetson fut très apprécié du public comme par ses pairs. Doué d'un sacré coup de volant, il fit aussi preuve de courage quand, sous les yeux de G. Edwards et quelques autres, il tira N. lauda de sa Ferrari en flammes au Nurburgring 1976.    

A 71 ans maintenant, on l'imagine couler des jours paisibles dans son Italie natale.

SdS

Photos: DR