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Archives Classic Courses (Coeuret)

  • Duel sous contrôle, à relire

    Endurance Spa 1971 – Duel sous contrôle mais duel tendu tout au long de la course. Les deux leaders de l’équipe phare de la saison n’ont cessé de croiser le fer durant l’épreuve. L’un comptait rééditer son succès de l’année précédente, l’autre prendre sa revanche en prouvant qu’il était le plus rapide sur « son » circuit fétiche. Après quatre heures de bataille, les deux prototypes roulent de concert. L’épingle de La Source va bientôt livrer l’équipage vainqueur…

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  • Jean Claude Briavoine l'aventure tout terrain - à relire

    Jean Claude Briavoine n’est pas tout à fait retiré des voitures, il coule une retraite active dans sa Normandie à quelques encablures du département des Yvelines. Il ne m’a pas été difficile de le dénicher, j’habite près de chez lui. Mais au fait : son nom vous dit certainement quelque chose… Entre l’indépendant passionné et le pilote officiel de l’équipe Lada Poch il a joué l’équilibre, depuis l’asphalte en passant par les chemins ruraux et forestiers jusqu’aux pistes africaines poussiéreuses, il a rivalisé d’éclectisme, sa passion soudée au corps.

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  • 1000km de Paris – Montlhéry 1971

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    Le vieillissant autodrome accueille, pour la dernière fois mais on ne le sait pas encore, les protos s’illustrant dans le cadre du Championnat du monde des marques.

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    Porsche a déjà remporté les lauriers de cette saison 71 et l’écurie Wyer  tentera de glaner un dernier succès avec la 917K pilotée par Bell-Van Lennep. Exclus par la future réglementation limitant à 3 litres la cylindrée des Prototypes à partir de 1972, les Sport 5L font une ultime apparition en France. Pour le plus grand plaisir des spectateurs venus fouler les abords de la piste parisienne.

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    La firme allemande compte aussi deux spiders  917 « intersérie » au côté de la voiture de Wyer. Plus légers et puissants que cette dernière, ils sont pilotés par Marko-Weber et Larrousse-Kinnunen.

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    Les rivales morphologiques des Porsche, les Ferrari 512 M sont représentées par des équipes privées, Montjuich et Loss respectivement menées par Juncadella-Jabouille et Loos-Pesch, une troisième aux mains de Pam-Casoni. Deux vieillissantes Lola T 70 grossissent les rangs de la catégorie.

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    En 3L, la  nouvelle Alfa 33/3 TT12 (Pescarolo-Stommelen) est confrontée à la Matra 660 de Beltoise-Amon. Dommage, la Ferrari 312 PB n’a pas fait le déplacement. La catégorie 2L rassemble Chevron et Lola tandis qu’en GT, la Ferrari 365 GTB 4 ( Ballot Léna-Andruet) en instance d’homologation sera opposée aux 911S et à la Chevrolet Corvette de Greder-Beaumont.  Le décor est planté et les acteurs prêts à en découdre.

    Les essais vont dégager une hiérarchie surprenante, les Spider 917, dans leur tenue d’épouvantails ne vont pas jouer totalement les premiers rôles  sur le « toboggan » de Linas.  Marko tient la pôle devant Beltoise mais pour 2/10 de seconde seulement, suivent Bell, Jabouille, Pescarolo et le second Spider de Larrousse. 

    Une piste légèrement humide accueille les concurrents dimanche matin et Pescarolo, en slick, va sortir au début du tour de reconnaissance. Il rentre à pied avant même le départ. Beltoise va réaliser une envolée d’anthologie, creusant dès le premier tour un écart de plus de 7 secondes ! Les spectateurs postés dans les chicanes de l’anneau n’en reviennent pas, Bébel joue dans une autre cour ! Il comptera jusqu’à 27 secondes d’avance. Les trois Porsche suivent  à distance. 

    La piste s’assèche ce qui va permettre à Marko de revenir petit à petit sur la bleue France grâce à ses 650 cv et à l’accrochage entre Loos et Jabouille qui oblige Bébel à un freinage d’urgence. Marko passe alors la Matra. Au tiers de la course, l’Autrichien compte 15 secondes d’avance sur le français qui devance Bell, Larrousse et la Ferrari de Pam-Casoni. Ensuite la Lola T 210 (Swietlik-Salles) tire son épingle du jeu en prenant l’avantage sur la Chevron B19 de Jaussaud-Bridges en proie à des soucis d’allumage et de pneus. La pluie entre en scène avec insistance et Amon reprend la tête lorsque la voiture leader du Gesipa racing s’arrête, moteur out, non sans avoir réalisé le nouveau record du  tour en 2’30’’3 (Marko). 

    On en est à la mi-course et  Beltoise va peut-être prendre sa revanche sur la course de l’an passée qui le vit quitter le plateau de St Eutrope boîte bloquée.  Las… Le même problème accable le pilote français qui renonce à Faye. La 917 Gulf va hériter de la première place, suivie du spider de Larrousse-Kinnunen dont la tenue de route perfectible sous la pluie ne permettra pas à l’équipage d’inquiéter les nouveaux leaders. Les abandons sous le déluge sont nombreux et la troisième place revient à la Ferrari Daytona de Ballot Léna-Andruet qui a réussi sa première sur circuit devant la Lola T 210 2L.

    Les spectateurs quittent l’autodrome loin de se douter qu’ils devront changer de gradins et se rendre l’an prochain  à Rouen Les Essarts, circuit qui sera le théâtre des prochains 1000km de Paris et du succès de Beltoise mais à bord d’une Lola ! 

    PS

    Photos:  ©  GM

  • Comment perdre bêtement un Grand Prix

    Vingt-quatre voitures vont s’aligner sur la grille de départ après ce tour de formation. Le pilote détenteur de la pole va immobiliser sa monoplace sur la gauche de la piste. Il lance un regard furtif sur la ligne droite où les volutes de chaleur troublent la vision au dessus de la piste. A peine tourne-t-il  la tête vers la gauche pour surveiller le préposé au drapeau sur son perchoir que ce dernier l’abaisse. La meute s’élance...

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  • Le Mans 1965 ... David vs Goliath

    Le film "Le Mans 66" vient de sortir mi-novembre dans les salles. Il conte un épisode de la saga du constructeur US N° 2 face au fier artisan italien. Le combat a commencé en 1964. Les premières tentatives tournèrent au fiasco pour le Titan américain. L'année 65 fut une désillusion. Des échecs qui ouvrirent la voie au succès de 66. 

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  • G P de France 1969

    L’équipe Tyrrell a démarré la saison en fanfare. Jackie Stewart s’est octroyé trois succès, le premier sur la Matra MS 10 en Afrique du sud puis sur la MS 80 en Espagne et Hollande. Seul Graham Hill a rompu les succès franco-britanniques sur le circuit de Monaco. A l’approche de l’épreuve française un absent de marque est signalé, il s’agit de Jack Brabham accidenté lors d’une séance d’essais à Silverstone...   

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  • A bout de souffle

    Le virage de Mulsanne approche, le moteur de la frêle Lotus MK XI se met à hoqueter. L’auto ralentit bien avant le point de freinage habituel de son pilote. Ce dernier louvoie pour tenter de réamorcer la pompe à essence mais sans résultat. La barquette N° 41 s’immobilise sur le bord droit de la piste...

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  • Denny "The bear"

    Denis Clive ne possédait pas le physique de son emploi. Look de bûcheron, de camionneur besogneux voire de bon père de famille grassouillet, c'est selon. Il paraissait toujours décalé lorsqu'il déambulait dans les paddocks. Loin en effet de l'archétype dans le domaine: jeune premier élancé aux dents longues, cheveux au vent ou aventurier plus mûr aux traits virils ...

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  • Grand Prix de l'ACF 1934

                     

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    Les années trente marquent la montée des extrèmismes en Europe. L'Allemagne et l'Italie se servent de la compétition automobile pour afficher leur volonté de puissance en ces temps de crise économique.

     

    L’Alfa-Roméo P3, de conception classique, commence à amasser des succès à partir de 1932. Son puissant 8 cylindres à double compresseur lié à l’organisation efficace de la Scuderia Ferrari dès 1933 en fait l’épouvantail de ce début des années 30. L’Allemagne comptera sur deux constructeurs phares pour combattre l’Italienne. Un changement de règlement (1) venu fort à propos permet à la toute jeune firme Auto-Union de développer pour les Grands Prix son nouveau concept baptisé A, un original châssis tubulaire à moteur central.

    La création allemande est équipée d’une surpuissante mécanique, un V 16 de 4,3L. Mercedes qui ne veut pas être en reste fourbit également ses armes. Le résultat se présente sous la forme plus classique d’une compacte monoplace à moteur avant, la W25, 8 cylindres de 3,7L dopés par un compresseur à la sonorité effrayante. Les deux voitures font sensation avec leur silhouette surbaissée, leurs lignes aérodynamiques, leurs roues avant indépendantes. Elles tranchent avec les « classiques » autos aux châssis « de charrette ».

    Après son succès aux Eifelrennen début juin, l’équipe Mercedes compte réitérer en terre française.         

    Le Grand Prix de France a lieu sur le circuit de Linas-Montlhéry. Le circuit parisien accueille sur son célèbre anneau de vitesse un public nombreux qui pourra admirer les voitures des prestigieux constructeurs nommés Mercedes, Alfa Roméo, Maserati, Bugatti et Auto-Union. Côté allemand, les récentes Mercedes W25 seront pilotées par Rudolf Caracciola(2), Luigi Fagioli et Manfred Von Brauchitsch tandis que Hans Stuck, August Momberger et Hermann Leiningen mèneront les Auto-Union A. La Scuderia Ferrari engage trois Alfa Roméo Tipo-B P3, cylindrée augmentée à 3,9L, aux mains d’Achille Varzi, Louis Chiron et Carlo Felice Trossi. Deux Maserati 8C vont participer à la course pilotées par Philippe Etancelin et Goffredo Zehender. Sur les Bugatti Type 59 sont engagés René Dreyfus, Tazio Nuvolari et Robert Benoist. Le long circuit courant à partir de l’anneau jusqu’aux Biscornes sur le plateau de ST Eutrope couvre 12,5 km. Le Grand Prix comptera 40 tours soit une distance de 500 km.

     Durant les essais, les voitures allemandes se montrent rapides (V. Brauchitsch meilleur temps) mais en proie à quelques soucis de jeunesse. Les Mercedes usent beaucoup leurs pneus, les Auto-Union rencontrent des problèmes d’alimentation. Coté français, les Bugatti sont en délicatesse avec leurs bougies. Etancelin connaît des problèmes d’allumage sur sa Maserati. Les robustes Alfa P3 ne connaissent pas de soucis, Varzi, second temps, s’est montré très rapide.  A l’issue des entraînements, quatre voitures sur les 17 engagées ne prendront pas part à la course. Leiningen malade, cède sa voiture à Momberger. Henne, pilote de réserve Mercedes ne court pas, Paolo sur  Maserati, blessé à Montjuick déclare forfait tandis que Sommer dont la Sefac n’est pas prête renonce.

    La grille 3-2 composée suivant l’ordre des numéros(3) répartit de façon assez homogène les marques : Stuck (A-U), Varzi (Alfa),  Caracciola (Mercedes), Momberger (A-U), Chiron (Alfa) et Nuvolari,  Benoist (Bugatti). On trouve ensuite une Alfa, une Bugatti, deux Maserati, deux Mercedes.

     

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                                                                          Départ

                 Le départ est donné à 14H sous un chaud soleil…Chiron réalise une envolée de rêve (4) depuis la troisième ligne en débordant les quatre pilotes devant lui, il est poursuivi par Caracciola et Varzi.Dreyfus suit ce duo. Fagioli a pris un excellent départ depuis la dernière ligne,  sa Mercedes a passé les deux Maserati et entame une belle remontée. Il va rejoindre bientôt le groupe emmené par Caracciola. Les Auto-Union ont pris un départ très moyen, Dreyfus perd régulièrement du terrain, Varzi est rapidement passé par Fagioli déchaîné. Stuck, le plus rapide des pilotes Auto-Union, remonte et règle également son compte au pilote italien. Derrière Varzi on pointe maintenant Von Brauchitsch et Trossi. Ce début de course est haletant, sur l’anneau les spectateurs voient surgir de Faye le ruban serré des leaders sur fond sonore dominant des flèches d’argent.  Stuck va alors lancer l’offensive sur les Mercedes. Il déborde sans coup férir ses deux adversaires puis va menacer Chiron.

     

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    Auto-Union

    C’est au troisième tour que l’Allemand s’empare de la première place au fond du circuit. Louis Chiron tient vaillamment sa seconde position. Il attaque pour rester sur les traces de l’Auto-Union et va même revenir dans son sillage lorsque les pneus trop sollicités de l’allemand sont à bout. Peu avant le passage du 10è tour, Le pilote Alfa repasse en tête devant les tribunes sous les applaudissements du public (5). Stuck qui a été doublé aussi par les Mercedes s’arrête pour un changement de pneus, il perd du temps sur l’arrêt qui se prolonge. La seconde Auto-Union de Momberger l’avait précédé de peu au stand, ce dernier ne repartira pas, direction cassée. C’est alors Fagioli qui mène la chasse suivi de Caracciola, légèrement distancé, qui a du s’incliner devant la fougue de l’italien. On pointe ensuite Varzi, Trossi, Dreyfus. 11è tour, Von Brauchitsch doit s’arrêter, un problème de compresseur précipite l’abandon de la Mercedes, Etancelin renonce également dans ce tour, moteur cassé.

     

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                                                              Mercedes   -   Alfa-Roméo

    Le fougueux Fagioli tient Chiron en ligne de mire, il le menace quand, aux Biscornes, dans le 14è tour l’Italien sent ses freins le lâcher, pression insuffisante. Le circuit hydraulique est rompu, c’est l’abandon. Chiron peut souffler un peu… D’autant que Caracciola se trouve sans pression de carburant au 15è tour au fond du circuit encore.

      Varzi sur l’Alfa en profite. Les italiennes ont  remporté le combat sur les Mercedes K.O. mais la course est encore longue, Stuck peut encore contester leur suprématie.

    Des soucis moteur ont précipité l’abandon de Dreyfus au 16è tour. Nuvolari a cassé la transmission de sa Bugatti au 17è tandis que Trossi qui a perdu des rapports cède son volant à Guy Moll, le Français s’en accommode. A mi-course, stuck a fait le forcing, remontant à la troisième place. En cette deuxième partie de course, Louis Chiron va céder sa première place à Varzi lors d’un ravitaillement pneus-carburant, il retrouve la tête un tour plus tard lorsque ce dernier effectue la même opération. Subitement l’élan de l’Auto-Union rescapée de Stuck est coupé, les mécaniciens s’affairent, l’arrêt au stand se prolonge… Stuck repart mais sa course prend fin au 32è tour moteur endommagé. Zehender clôt la liste des abandons au 33è tour, l’attache d’essieu arrière de sa Maserati est rompue. Benoist est le seul rescapé des Bugattistes, des arrêts répétés pour défaut d’allumage l’ont retardé. Chiron s’achemine vers une victoire méritée. La seule fluctuation de fin de course concerne l’arrêt ravitaillement de Varzi qui cède la seconde place à Moll(Trossi), deuxième position que l’italien récupère lors du dernier arrêt du Français.

     

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    Louis Chiron, après 3H 39mn 14s de combat triomphe (6) devant ses collègues Varzi et Trossi-Moll à respectivement 3’17’’ et 4’09’’ tandis que le quatrième, Benoist ferme la marche des classés à 4 tours du vainqueur. Une course mécaniquement meurtrière traduisant l’ampleur de la bataille.        

    1-Ce nouveau règlement (Adopté le 10 oct 1933 par la Fédération Internationale) admet une cylindrée libre en limitant le poids maximum à 750 kg.

     2- Caracciola est remis de son sérieux accident des essais du GP de Monaco 33, il boite cependant.

     3- Pittoresque attribution des positions par numéro sur la grille : Von Brauchitsch (Mercedes) qui a réalisé le meilleur temps des essais est relégué en fond de grille avec son numéro 22. Stuck (A.U. n°2) va disposer de la voiture portant le 4 de Momberger qui lui même hérite de la 10 (Leiningen). La voiture numéro 2 ne prenant pas le départ, la « pôle » restera vide sur la grille (voir photo de la mise en place, deux voitures en première ligne au lieu de trois).

     4-Chiron a en fait légèrement anticipé le baissé du drapeau mais à l’époque la procédure d’investigation n’était pas à l’ordre du jour…

     5-Louis Chiron possède la double nationalité française et monégasque.

     

     6- Chiron dans son effort a battu le record de la piste en 5’06’’0 (moyenne : 147km/h)

  • Spa endurance 1973

                                    1000 km de Spa Francorchamps 1973

                                         La course des gros cœurs  

    Henri Pescarolo détient le record absolu en course de lancien circuit de Spa Francorchamps (1) (14,120 km) en 313’’4, moyenne  262,461 km/h. Voici comment il en parle (2) : "Compte tenu de la longueur du circuit, nous ne pouvions faire que quelques tours durant les essais. Cela ne nous donnait que peu de temps pour comprendre le comportement de la voiture et faire les changements appropriés. Jai toujours aimé les virages rapides et la Matra 670 aussi.  Après Les Combes, nous arrivions sur les enchaînements de Burnenville, Malmédy, Masta, Stavelot.  Dans la courbe de Burnenville, nous passions à  300 kilomètres/heure sur une surface instable, nous étions les rois ... Le châssis était incroyable. Vous pourriez penser que dans les longues lignes droites, nous pouvions nous reposer un peu entre deux virages : erreur, en fait nous navions pas le temps de reprendre notre souffle. À 300 kilomètres/heure, nous savions que la moindre erreur pouvait tourner à la catastrophe ". 

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