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Jean Claude Briavoine l'aventure tout terrain

Jean Claude Briavoine n’est pas tout à fait retiré des voitures, il coule une retraite active dans sa Normandie à quelques encablures du département des Yvelines. Il ne m’a pas été difficile de le dénicher, j’habite près de chez lui. Mais au fait : son nom vous dit certainement quelque chose… Entre l’indépendant passionné et le pilote officiel de l’équipe Lada Poch il a joué l’équilibre, depuis l’asphalte en passant par les chemins ruraux et forestiers jusqu’aux pistes africaines poussiéreuses, il a rivalisé d’éclectisme, sa passion soudée au corps.

Votre premier métier était entrepreneur en maçonnerie, comment avez-vous mis le pied à l’étrier en sport automobile ?

Etant jeune, j’aimais rouler. Pour mes loisirs, j’écumais les rallyes touristiques de ma région avec une amie infirmière sage-femme. On était bien loin de la compétition! Une connaissance m’a un jour entraîné sur des courses régionales, rallyes, courses de côte. Comme spectateur, je découvre les autos, Jaguar, Alfa-Roméo… De bons pilotes comme Consten et quelques autres... Appel, contre appel, épingle, glisse, ça c’était autre chose! Ce fut le déclic, je jurais de m’y mettre l’année suivante!

Cela a pris un peu plus de temps que prévu, j’ai démarré en 1966 sans prétention et petit budget sur des autos bricolées comme la Panhard 24CT. En 72, j’achète une Capri RS et je me lance dans le Championnat de France des rallyes. Je finis deuxième du groupe 2, un  résultat qui m’a encouragé.

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C’était devenu une passion dévorante!

Ah ! Oui, tu vois l’état des peintures dans ma maison ! (il en rajoute! Jean Claude habite une grande et charmante maison au cœur d’un petit village normand.)… En 74, je suis passé au tout terrain. L’Infernal, le Rallye de Cimes était nés mais la Fédération en était au balbutiement dans le domaine, nous étions quelques-uns à les pousser pour organiser la discipline. Je suis vainqueur de la première Coupe de France des rallyes tout terrain. L’année suivante un Championnat fut crée. Je pilotais un Buggy « Baboulin », je me souviens avoir couru la dernière épreuve le coude à la portière chez moi au « Plaines et Vallées » qui en était à sa première édition. J’avais amassé assez de points pour ne plus être rejoint. J’ai tout de même remporté l’épreuve devant Ragnotti et Chatriot qui m’avaient énervé! J’ai gardé précieusement la photo du podium!

 

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Vous vous tournez ensuite vers l’aventure africaine avec le Côte-Côte Abidjan-Nice.

Je reçois fin 74 un coup de fil de Jean Claude Bertrand qui me demande de trouver une auto pour courir le Bandama. Dans son esprit germait l’idée d’un « Abidjan-Nice ». A l’issue du rallye ivoirien,  il démarra les reconnaissances d’un parcours rejoignant la Côte d’Azur. L’épreuve sera sur pied dès la fin 75. Pour cette course, la base de ma voiture fut une R12 1600 destinée au marché américain. Renault courait le Bandama, l’East African Safari sur des R17 traction, Hubert Melot était l’ingénieur responsable, j’ai pris contact avec lui. Le travail réalisé sur le renforcement des leurs suspensions était transposable sur la 12. Du bel ouvrage avec des ressorts à flexibilité variable issus de Volkswagen. Trop longs, nous avons dû en modifier les cotes en tenant compte des zones de flexibilité variable. Le groupe propulseur était protégé par une tôle Alpax, le moteur était un Gordini et la propulsion intégrale adaptée provenait de Sinpar. Le tout fut monté dans mon sous-sol. Elle ne payait pas de mine mais cette auto était très efficace. Son talon d’Achille était la boîte qu’on avait « sèchée » la veille du 1er janvier. L’étape de repos d’Arlit nous avait permis de la refaire dans la journée. On avait trouvé les roulements et usiné des crabots dans l’immense atelier d’Arlit (dans l’actuel site de prélèvement d’uranium Areva) qui était une caverne d’Ali Baba! Il faut dire que j’étais épaulé par un excellent technicien détaché par Renault : François Bernard. Cette boîte nous a ensuite encore chagrinés, elle s’est désespérément bloquée en fin de Rallye à Marrakech. Nous nous apprêtions à abandonner quand je remonte dans l’auto en tapant le levier de dépit! Les vitesses passaient à nouveau, la boîte avait refroidi et nous avons quand même accroché la 3ème place.

 

Le Côte-Côte suivant ce fut le bon !            

 

Renault nous avait remarqué et était décidé à préparer deux nouvelles autos inspirées de notre travail, l’une pour Jacky Privé, l’autre pour moi mais en précisant qu’ils nous les vendaient! Si Jacky a pu l’acheter, moi je n’en avais pas les moyens. Je rencontre Gérard Larrousse qui n’avait pas de budget pour ces voitures. Après un long palabre, on se met d’accord : « Je te signe une traite et si je ramène l’auto à Nice, je te la rends, alors tu me rends ma traite! »  On est parti comme cela.  Avec Alain Oger, un prof de gym passionné d’auto, nous avons gagné. Gérard est venu à Nice. Comme convenu, nous avons échangé auto et traite…

 

Le prêt à porter « Lothar/S » fut tout de même un apport financier ?

 

Oui ! Nous étions vêtus 100% Lothar/S…Le patron Wolfgang Mauch avait couru le premier Abidjan avec Jean Todt qui était un de ses amis. Cet amateur d’Opéra et de Chant Lyrique était un mécène. Il n’a jamais exploité commercialement cette victoire, voulant simplement m’aider. Il n’a pas hésité à l’époque à me tendre 10000 francs en liquide. Il savait que « j’mourais de faim » ! Je l’ai un peu heurté ensuite en lui disant qu’il devait exploiter son sponsoring pour doper ses ventes, gagner ainsi plus d’argent et continuer à me soutenir.    

 

                                                           

Côté organisation, dans quelles conditions couriez-vous?

 

Sommaires, on emmenait la bouffe, le couchage, la caisse à outils dans la voiture. Le road book n’était pas très épais complété par la carte Michelin N° 153 de l’Afrique de l’ouest. L’aventure n’était pas un vain mot dans cette histoire. Chaque jour était un nouveau défi, ne sachant ce que la piste allait nous réserver, tomber dans un rio, s’envoler sur une barkhane… Jean Claude Bertrand avait cependant le sens de la mise en scène, c’est lui qui a inventé les départs sur une même ligne, au coup de pistolet, juché sur son bidon, bandana sur la tête, se prenant le nuage de poussière des concurrents.

 

La période Renault prend fin après ce succès…

 

Chez Renault, on a bien sûr exploité publicitairement cette victoire. J’ai suggéré ensuite une participation au Londres-Sydney mais ils n’ont pas fait suite à mes propositions. Engagés en F 1, ils sont partis fouetter d’autres chats!

Une période de flottement va suivre puis un jour je tombe sur les premières Niva commercialisées. Cette auto me paraissait exploitable avec sa garde au sol, ses roues de 16. Je téléphone chez l’importateur Lada.  A l’autre bout du fil une femme chargée de communication m’écoute mais tente de me dissuader : « Nous sommes une petite structure et cette auto n’est pas faite pour la compétition, Monsieur Briavoine! » Quelque temps plus tard, j’arpente le salon de l’auto 78 à Paris pour vendre ma soupe. Je tente à nouveau ma chance chez Lada. Là je parle à « Papi Poch »(Jacques) qui avait couru au Mans et à un attaché commercial qui semblait tenté par la compétition. On discute…ils s’avèrent intéressés par ma proposition:  « il faut développer cette auto, la roder en Championnat de France tout terrain ! » …Ils me confient une Niva de série qui était destinée au service presse que je vais toucher chez « ma » chargée ce communication! Je l’ai équipée du minimum vital et règlementaire pour la course. Lada Poch m’avait réservé une petite place dans ses ateliers. J’ai débuté sur « l’Infernal 79 », on gagne le groupe, dix ou onzième place scratch. Ils sont aux anges, n’avaient pas imaginé cela ! Ils souhaitaient ensuite intéresser les clients sportifs, je leur ai donné un coup de main pour créer le Challenge Lada. J’ai fait un saut à la Fédé et sorti le règlement d’un Challenge, Fiat je crois, Lada s’en est inspiré.

 Cela nous mène petit à petit sur le Dakar organisé par Thierry Sabine, le motard égaré de l’Abidjan-Nice secouru in extrémis par Bertrand. Par reconnaissance Sabine se proposa de l’aider à organiser ses raids.  Jean Claude voulait monter un  5X5 Amérique. Alors qu’il avait pratiquement abouti, Thierry l’a lâché et il se fit souffler la vedette par le duo Fenouil-Sabine qui lancèrent eux le Paris-Dakar. C’est lui qui fit l’unanimité et Bertrand se retrouva avec son acompte payé sur le pont du bateau à moitié vide. Les deux lascars  lui avaient fait un coup de vache comme aux concurrents qui avaient payé leur engagement au 5X5, dont j’étais…

J’ai renoncé à la première édition pour raison financière et par solidarité avec Bertrand, mais au second, Poch a embrayé avec une structure solide. Avec la Niva, j’ai abandonné en 80, terminé 3ème en 81, année où j’ai remporté les Rallyes de Tunisie et d’Algérie. J’ai fini second en 82 derrière les Marreau, je me classe 36ème en 83 mais je remporte le Rallye des Pharaons cette année-là. (Jean Claude oublie de préciser que  la 3ème place qu’il obtient au rallye d’Algérie 82 gagné par son équipier Trossat, également victorieux au rallye des Pharaons, mène Lada au titre mondial)

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Lorsque Vinatier a restructuré l’équipe Poch en 85 à la manière des grands constructeurs, j’ai dû quitter le navire, les cadors sont arrivés mais les résultats au Dakar ont connu une courbe descendante.

J’ai rebondi avec le proto BCBG (moteur arrière V6 PRV). J’avais rencontré James Cailbaut qui avait élaboré un projet que nous avons amélioré. Son nom présentait les initiales des gars impliqués dans l’histoire : Boutron ingénieur châssis venant de Dangel, Cailbault carrossier, Briavoine et Godfroy styliste, ancien Heuliez. Je me souviens de ce dernier qui avait dessiné sur le mur de l’atelier la silhouette de l’auto, profil, face et arrière. Cailbault a construit le portique de symétrie, le master en polystyrène a été taillé dessus et les moules réalisés. Boutron a conçu le chassis tubulaire. Commencée en mai-juin pour le Dakar de fin d’année, la voiture est née sans plan, fabriquée sur le tas! Ce travail a été gratifiant, j’ai retrouvé plus tard sur d’autres autos des idées repiquées sur notre proto. Des essais ont été menés aux Mille Pistes et dans des courses du Championnat de France tout terrain. Le proto a été déverminé sur le Dakar 87 où Trossat a piloté et s’est occupé de mécanique tandis que je faisais la navigation, nous avons fini 26èmes. En 88 j’ai roulé avec mon fils Eric et un roulement nous a trahis à Tamanrasset, c’est dommage, cette édition tracée par Medge était superbe. J’ai trouvé ensuite un sponsor, un petit industriel du caoutchouc de ma région. Ce dernier voulait naviguer, je l’ai donc formé. Le b.a.-ba de la navigation  jusqu’à lui apprendre, scène pittoresque, à monter une tente dans son bureau directorial. Il était réticent à l’idée de partager la mienne et voulait un minimum d’intimité! Il était motivé et nous avons roulé dans de bonnes conditions.   

 

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Quelles relations entreteniez-vous avec les autres pilotes du Dakar, notamment sur les bivouacs ?

 

Au début, c’était une petite famille! Puis quand les usines ont participé, ça s’est gâté, les vedettes avec leurs autos arrivaient sur un terrain occupé mais qu’elles étaient sûres de conquérir. C’était plus tendu !   

 

Quel Dakar vous a particulièrement marqué ?

 Paradoxalement le dernier auquel j’ai participé en 94. Les russes de Lada Motorsport engagent les ex-protos Oreca T3 silhouette Samara. Notre proto les intéressait. Je suis donc parti en course sur le BCBG mais avec un contrat d’assistance rapide pour Lada, je profitais d’un de leurs camions pour mes pièces et ils me détachèrent deux de leurs mécanos. Je les ai dépannés deux fois en  prenant de grosses pénalités, un vrai gâchis! Leur auto n’arrivait pas aux talons de celle préparée chez Oreca. Cette année-là, c’était un parcours Paris-Dakar-Paris. A Dakar, j’ai fait de la mécanique sur mon auto tandis qu’ils sont allés faire la fête. Au retour, ils ont sombré et j’ai sûrement perdu la troisième place dans l’histoire. J’ai terminé écoeuré en 29ème position. On a failli passer à coté d’un bon résultat et J’avais entrevu une suite de collaboration possible avec les russes mais ils n’ont pas insisté après cet échec. J’avais pris ma première licence à 31 ans, j’ai arrêté après ce Dakar.   

 

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Votre fils Eric a suivi votre voie…

 

Il a d’abord co-piloté deux ans chez Lada Poch au Dakar, il a fini second en 83 avec Trossat puis il a voulu piloter, a trouvé des sponsors pour courir le Championnat de France des Rallyes tout terrain sur un Phil’bug. Il l’a emporté en 1989 frôlant le grand chelem.

 

 

Vous avez participé aussi aux 24 H du Mans …

 Première participation en 77, nous abandonnons sur la Porsche 911 RS. Nous roulions comme un avion. Bernard Béguin y était pour beaucoup. Boubet et moi pilotions un ton en dessous, alors que nous étions en tête du groupe, un problème de culasse a provoqué notre abandon à 8H du matin. L’année suivante, notre équipage était plus homogène avec « Segolen » et Bussi. Nous avons eu des soucis de boîte, il y avait eu beaucoup de casse cette année-là, nous finissons 17è sur la 934 Turbo, 2ème Groupe 4 et …Derniers classés !

 

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Après toutes ces années de compétition, comment avez-vous orienté vos activités ?

 Après quelque temps d’inactivité, sur les conseils d’un ami photographe, je me suis reconverti dans le monitorat GT, j’y suis encore.

 

 Que vous a apporté la compétition automobile ?

 

Une vie de bohème, avec des souvenirs inoubliables, plus de bons moments que de mauvais.

 

 Quel pilote du 20è siècle voire du début du 21è retiendriez-vous dans votre palmarès personnel?

 

Sébastien Loeb, sans hésitation.

 

…En quittant le bureau pour jeter un œil sur les archives de course et notamment visionner des photos dans la pièce à côté, nous tombons dans un des classeurs sur un télégramme qui  avait été envoyé juste après sa victoire au Côte-Côte 77. Les quelques mots y apparaissant l’avaient particulièrement touché, ils étaient signés  Gordini. Il s’est alors rappelé que durant son apprentissage à Paris, il côtoyait lors des repas dans un restaurant proche des ateliers du Boulevard Victor les mécaniciens de la maison Gordini. Ceux-ci lui proposèrent une fois de visiter leur antre. Le jeune homme en observant les autos était loin de s’imaginer qu’il recevrait un jour un télégramme de félicitations émanant du « sorcier »!  

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J’ai passé un moment passionnant avec Jean Claude. Il m’a restitué son parcours avec un enthousiasme qui en dit long sur les moments qu’il a vécus. Le lendemain de ma visite, il devait partir à Nogaro où il intervenait dans le cadre des stages de « Pilotage-passion ».  

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Rencontre avec Jean Claude  Briavoine – juillet 2013

Photos :  © GM

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