Duel sous contrôle, à relire

Endurance Spa 1971 – Duel sous contrôle mais duel tendu tout au long de la course. Les deux leaders de l’équipe phare de la saison n’ont cessé de croiser le fer durant l’épreuve. L’un comptait rééditer son succès de l’année précédente, l’autre prendre sa revanche en prouvant qu’il était le plus rapide sur « son » circuit fétiche. Après quatre heures de bataille, les deux prototypes roulent de concert. L’épingle de La Source va bientôt livrer l’équipage vainqueur…

Le Mans 1965 ... David vs Goliath

Le film "Le Mans 66" conte un épisode de la saga du constructeur US N° 2 face au fier artisan italien Ferrari. Le combat a commencé en 1964. Les premières tentatives tournèrent au fiasco pour le Titan américain. L'année 65 fut aussi une désillusion. Des échecs qui ouvrirent la voie au succès de 66. 

Veni, vidi, vici...Le Mans 1933

Pour notre époque, on oserait une comparaison, celle de Sébastian Vettel engagé au Mans sur une Audi, une Toyota, une Porsche…Le petit italien à l’aura prestigieuse émit une condition à son engagement, signe de sagesse pour un champion de sa trempe, il souhaite que son compagnon de pilotage se charge de la partie nocturne de la course.

Le circuit a subi une modification depuis 1932 avec l’ajout de l’esse du Tertre Rouge, cependant ce secteur n’est toujours pas goudronné, seulement stabilisé, autrement dit on y roule sur la terre damée! 

 

 

Tazio Nuvolari est né en 1892 à Castel d’Ario, son père Arturo comme son oncle Giuseppe, étaient des coureurs cyclistes renommés en Italie. Lui, débute sa carrière de pilote motocycliste en 1920 à l’âge de 28 ans puis va muter petit à petit vers l’automobile pour finalement s’y consacrer exclusivement. Après les succès en moto, il se fait aussi une belle réputation sur quatre roues dans son pays puis au delà. Le « Campionissimo » devient Champion du Monde en 1932. Adulé du public  transalpin, sa popularité sera renforcée par la perte successive de ses deux fils, des épreuves douloureuses qu’il surmonte et semblent transcender sa détermination au volant.  Le petit homme sec au visage allongé devint un seigneur des pistes.  Sa fougue n’a d’égale que sa volonté, n’a-t-il pas couru sur l’Avusrennen en 1934 avec une jambe dans le plâtre après une fracture occasionnée par un gros accident à Alessandria? Il est reconnu de tous comme le pilote le plus intrépide de son époque.

Son caractère particulièrement combatif au volant l’avait amené à mettre au point une nouvelle technique de pilotage consistant à maîtriser le dérapage en virage à l’aide de l’accélérateur. Il en fit la démonstration à Enzo Ferrari qui en tant que passager crut l’accident inévitable dès le premier virage négocié. L’inventeur du dérapage contrôlé, l’as des Grands Prix est tenté par l’épreuve sarthoise de longue haleine, il veut accrocher cette victoire à son palmarès.

 A l’approche de ces 24 Heures, Nuvolari possède le charisme d’un Clark, d’un Stewart ou autre Prost, Senna, Schumacher de leur époque respective.

 

 Alfa Roméo l’accueille en son sein aux côtés des spécialistes de la discipline que sont Raymond Sommer, Luigi Chinetti, Vainqueurs en 1932. 

L’Alfa Roméo 8C 2.3l sera le cheval de bataille de Nuvolari, la meilleure voiture du moment, une « Sport » 4 places dont les deux à l’arrière s’avèrent plus que symboliques. Son 8 cylindres en ligne est particulier, une architecture symétrique composée de deux quatre cylindres accolés avec au centre une série de pignons entraînant la distribution ainsi qu’une jambe de force commandant un compresseur.

La première heure de l’épreuve donne le ton, les Alfa dominent largement, les patrons se nomment Nuvolari-Sommer mais il faut tenir la distance. Les voitures italiennes vont au cours de l’épreuve développer des vibrations inquiétantes qui provoquent des soucis au niveau de leurs frêles garde-boue. Ces derniers menacent de se détacher. Plus grave, des fuites apparaissent côté réservoir de carburant, aussi les mécaniciens vont résoudre le problème en colmatant à l’aide de savon et chewing gum! Au fil de la course, le pilote italien de même que son coéquipier doivent composer avec les faiblesses de leur voiture, ils alternent sprints échevelés et arrêts aux stands pour resserrage du boulonnage ainsi que contrôle des fuites. Ces ennuis vont permettre aux autres « Alfistes », Chinetti et Chiron de s’emparer des deux premières places, troisième, Nuvolari fait le forcing et passe Cortese, l’équipier du monégasque. A vouloir suivre Nuvolari, ce dernier va commettre un tête-à-queue à grande vitesse, voilant les roues et faussant le châssis de son Alfa. La fin de course va se jouer entre Nuvolari et Chinetti, ce dernier doit également passer son Alfa Roméo par la case stand pour soigner les conséquences de vibrations, il cède la première place. Des problèmes de freins et une fuite d’eau vont alors venir ralentir la 11 de l’équipage leader qui n’avait pas besoin de cela, c’est la 8 de l’Italo-américain qui reprend le commandement. Chinetti n’est pas pour autant au bout de ses peines, c’était sans compter sur la vélocité de Nuvolari au diapason de celle de son équipier Sommer, ils se battent comme des lions et rejoignent leurs adversaires. Dimanche matin, Nuvolari reprend les rênes et le dessus sur Chinetti avant de céder à nouveau en raison des faiblesses de freinage de sa monture. La fin s’avèrera pathétique, Chinetti veut alors creuser l’écart en fin de course mais les deux hommes se retrouvent au contact à la faveur d’une erreur du vainqueur de l’année précédente, Nuvolari le redouble!  En vue de l’arrivée Chinetti va tenter une ultime attaque mais, gêné par un concurrent, effectue une série de tête à queue qui vont décider du vainqueur. Tazio Nuvolari passe la ligne avec 400 mètres d’avance au volant d’une auto malade.

                                    Nuvolari (gauche) - Sommer (droite)

Une victoire serrée, obtenue de haute lutte, un contrat rempli et partagé avec son équipier Raymond Sommer qui se montra, rappelons-le, à la hauteur de son illustre compagnon d’écurie. Tazio, «l’empereur» de la vitesse, aurait pu en parodier un autre : «  Veni, vidi, vici  », ce fut son unique mais victorieuse participation aux 24 Heures du Mans.

 La carrière de Tazio Nuvolari ralentit après 1946 mais il n’officialisera jamais sa retraite. Il décèdera à Mantoue en 1953.

SdS

Photos: DR

G P de France 1969

L’équipe Tyrrell a démarré la saison en fanfare. Jackie Stewart s’est octroyé trois succès, le premier sur la Matra MS 10 en Afrique du sud puis sur la MS 80 en Espagne et Hollande. Seul Graham Hill a rompu les succès franco-britanniques sur le circuit de Monaco. A l’approche de l’épreuve française un absent de marque est signalé, il s’agit de Jack Brabham accidenté lors d’une séance d’essais à Silverstone...   

Grand Prix de France 1967

Au début de la saison 67 la Formule 1 a perdu Lorenzo Bandini qui périt dans les flammes lors du Grand Prix de Monaco . La Scuderia est durement touchée par sa disparition. Après ce drame Chris Amon, récemment engagé, endosse le rôle de leader de son écurie en terre sarthoise. Mike Parkes accidenté en Belgique est indisponible. Ludovico Scarfiotti, initialement prévu sur la liste des engagements, est entré en conflit avec son employeur. L’Italien n’est pas reconduit par la suite. Amon va donc tracer seul l’avenir de Ferrari jusqu’à la fin de la saison.       

Grand Prix de France 1964

Le Grand Prix de France se déroule pour la quatrième fois sur le circuit de Rouen les essarts. Dan Gurney y a remporté en 62 son premier Grand Prix sur une Porsche 804 dont ce fut également la première et unique victoire. Dix-huit engagés vont s’affronter sur le circuit normand. Jim Clark est en tête à ce stade du Championnat avec 21 points devant Graham Hill 14pts et Richie Ginther 9 pts, tous deux pilotes BRM. La Lotus 25 à moteur Climax de l’Ecossais a franchi 2 fois la ligne d’arrivée en tête lors des précédentes courses en Belgique et aux Pays Bas...

Grand Prix de l'ACF 1947- 21 septembre

Huit ans après le dernier Grand Prix de l’ACF (1939) remporté par Hermann Paul Müller sur Auto Union, le public français renoue avec une épreuve officielle organisée par l’Automobile Club de France. Deux ans auparavant en 1945, une fois la paix installée, la journée automobile de l’AGACI tenue au Bois de Boulogne avait déplacé la grande foule. Les Parisiens y retrouvèrent leur engouement pour les bruyantes mécaniques et l’odeur d’huile de ricin...

Jean Claude Briavoine l'aventure tout terrain - à relire

Jean Claude Briavoine n’est pas tout à fait retiré des voitures, il coule une retraite active dans sa Normandie à quelques encablures du département des Yvelines. Il ne m’a pas été difficile de le dénicher, j’habite près de chez lui. Mais au fait : son nom vous dit certainement quelque chose… Entre l’indépendant passionné et le pilote officiel de l’équipe Lada Poch il a joué l’équilibre, depuis l’asphalte en passant par les chemins ruraux et forestiers jusqu’aux pistes africaines poussiéreuses, il a rivalisé d’éclectisme, sa passion soudée au corps.

Grand Prix de l'ACF 1934

                 

   

Les années trente marquent la montée des extrèmismes en Europe. L'Allemagne et l'Italie se servent de la compétition automobile pour afficher leur volonté de puissance en ces temps de crise économique.

 

L’Alfa-Roméo P3, de conception classique, commence à amasser des succès à partir de 1932. Son puissant 8 cylindres à double compresseur lié à l’organisation efficace de la Scuderia Ferrari dès 1933 en fait l’épouvantail de ce début des années 30. L’Allemagne comptera sur deux constructeurs phares pour combattre l’Italienne. Un changement de règlement (1) venu fort à propos permet à la toute jeune firme Auto-Union de développer pour les Grands Prix son nouveau concept baptisé A, un original châssis tubulaire à moteur central.

La création allemande est équipée d’une surpuissante mécanique, un V 16 de 4,3L. Mercedes qui ne veut pas être en reste fourbit également ses armes. Le résultat se présente sous la forme plus classique d’une compacte monoplace à moteur avant, la W25, 8 cylindres de 3,7L dopés par un compresseur à la sonorité effrayante. Les deux voitures font sensation avec leur silhouette surbaissée, leurs lignes aérodynamiques, leurs roues avant indépendantes. Elles tranchent avec les « classiques » autos aux châssis « de charrette ».

Après son succès aux Eifelrennen début juin, l’équipe Mercedes compte réitérer en terre française.         

Le Grand Prix de France a lieu sur le circuit de Linas-Montlhéry. Le circuit parisien accueille sur son célèbre anneau de vitesse un public nombreux qui pourra admirer les voitures des prestigieux constructeurs nommés Mercedes, Alfa Roméo, Maserati, Bugatti et Auto-Union. Côté allemand, les récentes Mercedes W25 seront pilotées par Rudolf Caracciola(2), Luigi Fagioli et Manfred Von Brauchitsch tandis que Hans Stuck, August Momberger et Hermann Leiningen mèneront les Auto-Union A. La Scuderia Ferrari engage trois Alfa Roméo Tipo-B P3, cylindrée augmentée à 3,9L, aux mains d’Achille Varzi, Louis Chiron et Carlo Felice Trossi. Deux Maserati 8C vont participer à la course pilotées par Philippe Etancelin et Goffredo Zehender. Sur les Bugatti Type 59 sont engagés René Dreyfus, Tazio Nuvolari et Robert Benoist. Le long circuit courant à partir de l’anneau jusqu’aux Biscornes sur le plateau de ST Eutrope couvre 12,5 km. Le Grand Prix comptera 40 tours soit une distance de 500 km.

 Durant les essais, les voitures allemandes se montrent rapides (V. Brauchitsch meilleur temps) mais en proie à quelques soucis de jeunesse. Les Mercedes usent beaucoup leurs pneus, les Auto-Union rencontrent des problèmes d’alimentation. Coté français, les Bugatti sont en délicatesse avec leurs bougies. Etancelin connaît des problèmes d’allumage sur sa Maserati. Les robustes Alfa P3 ne connaissent pas de soucis, Varzi, second temps, s’est montré très rapide.  A l’issue des entraînements, quatre voitures sur les 17 engagées ne prendront pas part à la course. Leiningen malade, cède sa voiture à Momberger. Henne, pilote de réserve Mercedes ne court pas, Paolo sur  Maserati, blessé à Montjuick déclare forfait tandis que Sommer dont la Sefac n’est pas prête renonce.

La grille 3-2 composée suivant l’ordre des numéros(3) répartit de façon assez homogène les marques : Stuck (A-U), Varzi (Alfa),  Caracciola (Mercedes), Momberger (A-U), Chiron (Alfa) et Nuvolari,  Benoist (Bugatti). On trouve ensuite une Alfa, une Bugatti, deux Maserati, deux Mercedes.

 

                                                                      Départ

             Le départ est donné à 14H sous un chaud soleil…Chiron réalise une envolée de rêve (4) depuis la troisième ligne en débordant les quatre pilotes devant lui, il est poursuivi par Caracciola et Varzi.Dreyfus suit ce duo. Fagioli a pris un excellent départ depuis la dernière ligne,  sa Mercedes a passé les deux Maserati et entame une belle remontée. Il va rejoindre bientôt le groupe emmené par Caracciola. Les Auto-Union ont pris un départ très moyen, Dreyfus perd régulièrement du terrain, Varzi est rapidement passé par Fagioli déchaîné. Stuck, le plus rapide des pilotes Auto-Union, remonte et règle également son compte au pilote italien. Derrière Varzi on pointe maintenant Von Brauchitsch et Trossi. Ce début de course est haletant, sur l’anneau les spectateurs voient surgir de Faye le ruban serré des leaders sur fond sonore dominant des flèches d’argent.  Stuck va alors lancer l’offensive sur les Mercedes. Il déborde sans coup férir ses deux adversaires puis va menacer Chiron.

 

Auto-Union

C’est au troisième tour que l’Allemand s’empare de la première place au fond du circuit. Louis Chiron tient vaillamment sa seconde position. Il attaque pour rester sur les traces de l’Auto-Union et va même revenir dans son sillage lorsque les pneus trop sollicités de l’allemand sont à bout. Peu avant le passage du 10è tour, Le pilote Alfa repasse en tête devant les tribunes sous les applaudissements du public (5). Stuck qui a été doublé aussi par les Mercedes s’arrête pour un changement de pneus, il perd du temps sur l’arrêt qui se prolonge. La seconde Auto-Union de Momberger l’avait précédé de peu au stand, ce dernier ne repartira pas, direction cassée. C’est alors Fagioli qui mène la chasse suivi de Caracciola, légèrement distancé, qui a du s’incliner devant la fougue de l’italien. On pointe ensuite Varzi, Trossi, Dreyfus. 11è tour, Von Brauchitsch doit s’arrêter, un problème de compresseur précipite l’abandon de la Mercedes, Etancelin renonce également dans ce tour, moteur cassé.

 

                                                          Mercedes   -   Alfa-Roméo

Le fougueux Fagioli tient Chiron en ligne de mire, il le menace quand, aux Biscornes, dans le 14è tour l’Italien sent ses freins le lâcher, pression insuffisante. Le circuit hydraulique est rompu, c’est l’abandon. Chiron peut souffler un peu… D’autant que Caracciola se trouve sans pression de carburant au 15è tour au fond du circuit encore.

  Varzi sur l’Alfa en profite. Les italiennes ont  remporté le combat sur les Mercedes K.O. mais la course est encore longue, Stuck peut encore contester leur suprématie.

Des soucis moteur ont précipité l’abandon de Dreyfus au 16è tour. Nuvolari a cassé la transmission de sa Bugatti au 17è tandis que Trossi qui a perdu des rapports cède son volant à Guy Moll, le Français s’en accommode. A mi-course, stuck a fait le forcing, remontant à la troisième place. En cette deuxième partie de course, Louis Chiron va céder sa première place à Varzi lors d’un ravitaillement pneus-carburant, il retrouve la tête un tour plus tard lorsque ce dernier effectue la même opération. Subitement l’élan de l’Auto-Union rescapée de Stuck est coupé, les mécaniciens s’affairent, l’arrêt au stand se prolonge… Stuck repart mais sa course prend fin au 32è tour moteur endommagé. Zehender clôt la liste des abandons au 33è tour, l’attache d’essieu arrière de sa Maserati est rompue. Benoist est le seul rescapé des Bugattistes, des arrêts répétés pour défaut d’allumage l’ont retardé. Chiron s’achemine vers une victoire méritée. La seule fluctuation de fin de course concerne l’arrêt ravitaillement de Varzi qui cède la seconde place à Moll(Trossi), deuxième position que l’italien récupère lors du dernier arrêt du Français.

 

 

Louis Chiron, après 3H 39mn 14s de combat triomphe (6) devant ses collègues Varzi et Trossi-Moll à respectivement 3’17’’ et 4’09’’ tandis que le quatrième, Benoist ferme la marche des classés à 4 tours du vainqueur. Une course mécaniquement meurtrière traduisant l’ampleur de la bataille.        

1-Ce nouveau règlement (Adopté le 10 oct 1933 par la Fédération Internationale) admet une cylindrée libre en limitant le poids maximum à 750 kg.

 2- Caracciola est remis de son sérieux accident des essais du GP de Monaco 33, il boite cependant.

 3- Pittoresque attribution des positions par numéro sur la grille : Von Brauchitsch (Mercedes) qui a réalisé le meilleur temps des essais est relégué en fond de grille avec son numéro 22. Stuck (A.U. n°2) va disposer de la voiture portant le 4 de Momberger qui lui même hérite de la 10 (Leiningen). La voiture numéro 2 ne prenant pas le départ, la « pôle » restera vide sur la grille (voir photo de la mise en place, deux voitures en première ligne au lieu de trois).

 4-Chiron a en fait légèrement anticipé le baissé du drapeau mais à l’époque la procédure d’investigation n’était pas à l’ordre du jour…

 5-Louis Chiron possède la double nationalité française et monégasque.

 

 6- Chiron dans son effort a battu le record de la piste en 5’06’’0 (moyenne : 147km/h)

Grand Prix de l'ACF 1924

                                                      GP d’ Europe - 3 Août               

                                           « C’était au temps du cinéma muet… »

 

         Passé le premier conflit mondial, l’Allemagne paye ses errances belliqueuses. Les constructeurs d’outre Rhin sont mis entre parenthèses côté compétition jusqu’en 1926, année où apparaît le premier Grand Prix d’Allemagne. En 1924 se déroulera la dernière épreuve française disputée sur une longue boucle tracée à partir de routes ouvertes à la circulation. Les circuits permanents où ceux tracés en ville vont prendre le relai, c’est le cas de  l’autodrome de Linas Montlhéry dès l’année suivante.     

  

 

Dix ans après la course de 1914, l’ACF sélectionne le circuit lyonnais des « Sept Chemins » pour y disputer son Grand Prix baptisé « Grand Prix d’Europe ». Le circuit a peu évolué, le revêtement est à l’image du réseau routier d’alors. La ligne des stands et tribunes est recouverte de « béton spécial », certaines portions sont composées d’un mélange chaux-goudron tandis que le « Macadam »(1) constitue le reste du parcours.

Le triangle de 23,145 km sera parcouru 35 fois soit une distance de 810 km. Les constructeurs se présentent au nombre de sept : Sunbeam, Delage, Alfa-Roméo, Fiat, Miller(USA), Bugatti, Rolland Pilain Schmid.

L’ordonnancement des couleurs est bien sûr d’actualité, bleu pour la France, rouge pour l’Italie, blanc pour les USA, vert pour l’Angleterre. Le gris argent est absent, six ans séparent pourtant cette course de la fin des hostilités de 1914-18. Coté français l’équipe Bugatti a amené ses toutes récentes type 35 bichonnées par leurs mécanos et le patron en personne.

Vingt pilotes vont prendre part à la course. Enzo Ferrari malade et Foresti accidenté aux essais déclarent forfait, le premier sur Alfa, le second sur une Rolland Pilain.

Au point de vue technique, le plateau compte les Alfa P2 qui possède un 8 cylindres à double compresseur Roots. Ces mêmes Roots équiperont le V12 double arbre des Delage en 1925, il est pour l’instant atmosphérique (2). Le 6 cylindres Sunbeam est suralimenté  tout comme le 6 cylindres des Fiat 805. Le Bugatti 8 cylindres est quant à lui atmosphérique. C’est également le cas du moteur de la Miller américaine, 4 cylindres dont le double arbre à cames est inspiré de celui de la Peugeot victorieuse à Indianapolis en 1913. Les Rolland Pilain sont propulsées par des moteurs 6 cylindres suisses Schmid. La particularité de ces derniers réside dans leur distribution à fourreau et non à soupapes classiques.  

On relève côté « vedettes » Henry Segrave, Kenelm Lee Guiness, Dario Resta (Sunbeam), Antonio Ascari et Giuseppe Campari (3) (Alfa), Robert Benoist, René Thomas et Albert Divo (Delage), Felice Nazzaro et Pietro Bordino (Fiat), Jean Chassagne (Bugatti), Jules Goux ( RP Schmid).

Le beau temps est de la partie, le public nombreux afflue autour du circuit. Ce dimanche à 9H le silence règne dans l’arène avant les premiers rugissements des moteurs. Les concurrents partent espacés. Segrave réalise le meilleur temps au premier tour mais Bordino sur la Fiat prend la tête au troisième. Ascari n’est pas loin, son Alfa-Roméo hérite de la première position à la faveur d’un long arrêt de Bordino qui fait réparer ses freins et sa direction.

On enregistre les premiers abandons au 11è tour: l’Espagnol Vizcaya (Bugatti) et l’Italien Pastore (Fiat) sur sortie de route.

Ascari semble bien accroché à sa première place, Lee Guiness la lui subtilise au 16è tour lors d’un arrêt de l’Alfa mais l’italien retrouve le leadership pour la raison inverse. Dans ce même 16è tour le Polonais Zborowski renonce essieu cassé sur la Miller américaine. Lee Guiness abandonne au 20è tour sur problème moteur. Après 30 tours on pointe dans l’ordre Ascari solide leader puis Campari, Divo, Benoist, Wagner(Alfa), Segrave. Les Bugatti sont pénalisées par les déchapages intempestifs des pneus Dunlop sur leurs jantes en aluminium coulé.

 

     Les grands Prix dans l’histoire sont ponctués de coups de théâtre mécaniques en fin d’épreuve. Sans revenir sur la mésaventure de Georges Boillot en 1914 lors de ce même Grand Prix de l’ACF, comparable au retournement de situation de 1924, me vient à l’esprit de manière totalement aléatoire Monza 1972 et l’avatar qui toucha une voiture italienne. Il s’agit de l’incident qui coupa l’élan de Jacky Ickx. Le pilote belge est en tête depuis le 17è tour du Grand Prix devant Fittipaldi qui assuré du titre ne force pas. A 10 tours de l’arrivée, un malencontreux court circuit sur le branchement de sa batterie privera Ickx d’un succès mérité au volant de la Ferrari 312 B2 dans le temple des Tifosi.

 

                                                                           Bugatti

     Revenons à la fin de course de ce Grand Prix d’Europe en cette année 1924, elle est donc l’occasion d’un rebondissement. Des problèmes moteur vont ralentir le malchanceux leader Ascari. Ce dernier stoppe au 34è tour, il en restait un à parcourir, cédant sa première position à Giuseppe Campari. L’Italien se trouve dans la ligne de mire de Divo sur la Delage. Malgré ses efforts, le Français ne parviendra pas à remonter, échouant à 1’06’’ du chanceux vainqueur. Un faible écart au bout de 7H de course. Benoist termine 3è puis suivent Wagner, Segrave, Thomas, Chassagne. Onze pilotes seront classés: Friderich(Bugatti), Ascari, Resta, Garnier(Bugatti) prennent les 8è, 9è, 10è et 11è positions.

G. Campari  (à gauche)

 Le journal lyonnais « Le Nouvelliste » précisera que près de cent mille spectateurs avaient assisté au Grand Prix.

 1- le « Macadam » est un revêtement composé d’un empierrement à granulométrie décroissante vers la surface.

 2- Ce moteur V12 ne laissera pas de marbre le pilote Enzo Ferrari.

 3- Giuseppe Campari avait une autre passion : l’opéra, il était baryton et a chanté professionnellement. L’Italien a remporté également le GP de France en 33 sur Maserati, dans le dernier tour il passe Etancelin en panne d’embrayage. Campari s’est tué le 10 septembre de la même année à Monza.

SdS

Photos :  DR