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SdS épreuves (histoire)

  • Spa endurance 1973 - à relire

                                    1000 km de Spa Francorchamps 1973

                                         La course des gros cœurs  

    Henri Pescarolo détient le record absolu en course de lancien circuit de Spa Francorchamps (1) (14,120 km) en 313’’4, moyenne  262,461 km/h. Voici comment il en parle (2) : "Compte tenu de la longueur du circuit, nous ne pouvions faire que quelques tours durant les essais. Cela ne nous donnait que peu de temps pour comprendre le comportement de la voiture et faire les changements appropriés. Jai toujours aimé les virages rapides et la Matra 670 aussi.  Après Les Combes, nous arrivions sur les enchaînements de Burnenville, Malmédy, Masta, Stavelot.  Dans la courbe de Burnenville, nous passions à  300 kilomètres/heure sur une surface instable, nous étions les rois ... Le châssis était incroyable. Vous pourriez penser que dans les longues lignes droites, nous pouvions nous reposer un peu entre deux virages : erreur, en fait nous navions pas le temps de reprendre notre souffle. À 300 kilomètres/heure, nous savions que la moindre erreur pouvait tourner à la catastrophe ". 

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  • Grand Prix de l'ACF 1914 - à relire

    A l'aube de la Grande Guerre, retour sur un affrontement franco-germanique par automobiles interposées. Il eut lieu sur le Circuit de Givors près de Lyon au début de l'été peu de temps avant le déclenchement des velléités guerrières…

             acf 1914

     

     

    Moins d’un mois avant le déclenchement des hostilités, le Grand Prix de France sera l’occasion d’une  âpre bataille, sportive certes mais qu’on ne peut s’empêcher de relier, avec le recul, à l’affrontement qui va suivre, plus lourd en conséquence celui-là. Christian Moity, dans un de ses ouvrages (Les précurseurs) atténue l’idée de prémonition attribuée à cette course. Il s’appuie sur la lecture de la presse du moment, ne laissant rien transparaître quant au parallèle avec les évènements politiques d’alors. Seuls les aspects sportifs et techniques de l’épreuve y étaient relatés. A l’époque, il est évident que l’attentat de Sarajevo survenu quelques jours avant le Grand Prix (28 juin) ne laissait pas nécessairement présager de la fulgurance des évènements qui en découlèrent.         

     

    Lors de ce Grand Prix, 6 nations, 13 marques sont représentées : Mercedes, Peugeot, Opel, Delage, Sunbeam, Fiat, Vauxhall, Aquila Italiana, Nagant (B), Théo-Schneider (F), Piccard-Pictet (CH), Alda (F), Nazzaro GP (I).

     

    Le circuit de Givors près de Lyon a été choisi par l’ACF. Un triangle de 37,631 km agrémenté d’une ligne droite de quelques 13 km, le tout sur routes existantes bien sûr. Le circuit est à parcourir 20 fois soit un copieux parcours de 752,620 km. La réglementation Grand Prix de l’époque admettait des voitures biplaces de 4,5L, cylindrée maximum, dont le poids minimum était établi à 1100kg, la largeur du véhicule ne devant excéder 1,750m.

    Au chapitre technique, on relève essentiellement de nobles mécaniques. La plupart des moteurs sont des 4 cylindres à arbre à cames en tête, les Peugeot et Delage (double arbre) disposent d’une commande desmodromique évitant l’utilisation de fragiles ressorts de rappel. Une innovation sur les Peugeot, Delage, Fiat, Piccard Pictet : des freins sur les 4 roues, une nouveauté côté train avant. La voiture suisse d’autre part se paye le luxe, à l’avant toujours, d’être équipée de freins et amortisseurs à huile. Elle dispose d’un moteur sans soupapes(1).

    Après les entraînements, les autos de pointe révèlent des performances assez proches, on compte parmi les plus rapides les Peugeot, Mercedes, Delage, Sunbeam.

    Trois pilotes chez Peugeot : Georges Boillot (vainqueur ACF 1913), Jules Goux (vainqueur Indy 1913), Victor Rigal. Les Delage (vainqueur Indy 1914 avec Thomas) seront pilotées par Arthur Duray, Albert Guyot, Paul Bablot. Chez Mercedes trois Allemands : Christian Lautenschlager, Otto Salzer, Max Sailer, un Belge : Théodore Pilette, un Français: Louis Wagner. Les pilotes Sunbeam sont au nombre de trois : Dario Resta, Kenelm Lee Guiness et Jean Chassagne.

     

    Au matin de ce Grand Prix, une atmosphère lourde s’installe avec un temps couvert, à moins que la confrontation de deux pays rivaux par automobiles interposées en soit la cause. On chuchote autour du circuit que l’équipe Mercedes a élaboré une stratégie du lièvre, avec deux voitures, destinée à provoquer la casse des adversaires les plus dangereux. Le Sénateur maire de Lyon Edouard Herriot est présent ainsi qu’André Citroën(2). Pour les nombreux spectateurs, la cote d’amour va aux Peugeot dont la ligne fluide, roues de secours insérées dans un carénage arrière du plus bel effet, fait un tabac! Les Mercedes aux lignes carrées à l’instar de l’organisation naturellement germanique de l’écurie, tranchent côté esthétique. Georges Boillot qui a assis sa réputation en 1912 et 1913 sur les Grands Prix est le favori du public français qui craint cependant l’impressionnante armada allemande des cinq Mercedes.

     

    Les voitures rangées en grille par tirage au sort, pilotes accompagnés du mécanicien, partiront deux par deux à intervalle de 30 secondes.

    Le Départ approche… Ferenk Szisz (Alda) et Jörns (Opel) entrent les premiers en piste. Les duos partent en saccades au rythme des accélérations dans la poussière soulevée par le dérapage des roues motrices. En un peu plus de dix minutes, l’ensemble de la meute est libéré. Au premier tour Boillot passe en seconde position au chronomètre. Sailer, ultra rapide, parti après le Français, l’a remonté. Derrière ces deux hommes, Duray sur la Delage bataille avec le coriace Resta sur la Sunbeam. Goux et Pilette suivent illustrant un autre combat Peugeot-Mercedes. Les trois autres voitures à l’étoile en gardent sous le pied, confirmant les bruits qui concernent la stratégie allemande. La Peugeot de Boillot est favorisée par à ses freins avant dans les Esses et au cours des ralentissements mais la Mercedes de Sailer est plus véloce dans la longue ligne droite. Au second tour le français améliore son temps de 10 secondes, puis de 20 secondes au troisième tour. Sailer, lui, fait mieux : respectivement moins 20 secondes puis moins 30 secondes. A ce rythme, il est logique que la Peugeot se soit inclinée malgré le forcing déployé par le pilote français. Les deux hommes dominent l’ensemble du plateau.  

              acf 1914

                                                               Mercedes

     

    Au quatrième tour l’espoir renaît dans le clan français, Sailer a tourné un peu moins vite et surtout Pilette abandonne vilebrequin cassé. Un lièvre allemand a disparu. Cinquième tour : on fait les comptes : 2’54’’ d’avance pour Sailer sur Boillot. Cependant les observateurs attentifs n’ont pas manqué de repérer une légère fumée dans le sillage de Sailer. Le sixième tour marque un coup de théâtre: la Mercedes de tête ne passe plus, une bielle a traversé le carter…Et de deux. Le lièvre change de nationalité, Boillot prend le commandement au tiers de la course sous les acclamations du public français.

     

    acf 1914

                                                                       Peugeot  - Boillot

    Les Allemands n’ont cependant pas dit leur dernier mot, les Mercedes rescapées passent à l’offensive. Changement de stratégie germanique : trois lévriers poursuivent le français qui n’a pas eu l’occasion de ménager un instant ses efforts (3). A mi-course Lautenschlager s’empare de la seconde place tandis que Wagner en conquérant la troisième prend le meilleur sur la Peugeot de Goux qui surchauffe.

    A 9 tours de l’arrivée, Boillot est sous la menace allemande. Lors des changements de pneus, plus nombreux que ceux des Mercedes, il hésite sur sa monte : entre lisse et « antidérapant », le dilemme s’installe. Il va jusqu’à panacher et repart au combat chaud bouillant. Wagner, le français de Mercedes n’amuse pas  le terrain, dominant un moment « Lauten » lors d’un arrêt pneumatique. Aux trois quarts de la course, le pilote Peugeot conserve 2’ 28’’ d’avance tant son attaque est constante. Pourtant « Lauten » va grignoter méticuleusement son retard, favorisé par les soucis de pneus de Boillot (4)…Au 17è tour, 14 secondes séparent les deux hommes. A ce niveau de l’haletante poursuite, le public, tout acquis à la cause du pilote français, ne sait plus que penser. Boillot va-t-il dans un dernier sursaut pouvoir puiser assez d’énergie pour résister à la remontée de la Mercedes? Au tour suivant, la réponse est sans appel, « Lauten » a pris le dessus. Boillot concède 1’7’’ à l’entrée du dernier tour. La tension est extrême…Sur la ligne d’arrivée, les spectateurs scrutent les Esses…On espère un miracle… La Mercedes de Lautenschlager surgit et passe la ligne en tête.

     

    acf 1914

                                                                      Lautenschlager

    On attend Boillot… C’est Wagner qui apparaît suivi de Salzer puis Goux qui sauve l’honneur des Peugeot. Stupéfaction! Mais que fait Boillot ? L’homme est arrêté dans le secteur de La Madeleine à l’autre extrémité du circuit, sa voiture s’est mise à tourner sur trois cylindres puis a cassé une soupape. Le valeureux est effondré sur son volant, son mécanicien avec des spectateurs le sortent de son auto, tentent de le faire boire, de le réconforter…

                 Georges Boillot

     acf 1914

     

                                                              acf 1914

     

                                                                      Christian Lautenschlager

    La cinquième place revient à Resta sur Sunbeam suivi par Esser sur Nagant puis Rigal sur Peugeot tandis que Duray conduit la Delage à la huitième place. Neuvième Champoiseau (Théo Schneider), dixième Jörns (Opel) et onzième, dernier classé Fagnano (Fiat), 26 abandons seront enregistrés (5).

    Ainsi s’achève le dernier Grand Prix de la « Belle Epoque » comme l’appellent les historiens. Les nuages noirs de la « Grande Boucherie » vont pointer dans les cieux mais pour ce qui concerne les Grands Prix, la belle époque n’est heureusement pas finie.                             

     

          

    1/ Le choix technique de Mercedes est plus sage que celui de Peugeot ou Delage : simple arbre à cames en tête, freins uniques à l’arrière.

     

    2/ André Citroën lors de ce Grand Prix représente la firme Mors dont il est directeur.

    3/ Dans un souci d’efficacité aérodynamique, les  roues de secours des Peugeot sont fixées longitudinalement à l’arrière dans un carénage; le porte à faux occasionné rend la voiture survireuse dans les portions sinueuses où justement ses freins sur les 4 roues doivent l’avantager. Boillot compense ce handicap avec maestria mais au prix d’une concentration de chaque instant sur ces secteurs.

     4/ Peugeot a beaucoup tergiversé sur le choix de ses pneus avant la course. Aux Pirelli prévus initialement seront substitués des Dunlop qui ne donneront pas entière satisfaction (tendance au déchapage). D’autre part le panachage de Boillot, lisse et antidérapant, s’avéra peu judicieux. Les pneus Continental des Mercedes étaient plus résistants.

     5/ La majorité des abandons sont d’ordre mécanique exceptés ceux de Maurice Tabuteau (Alda) accidenté sans conséquence et de Ferenk Szisz qui fut heurté par un concurrent lors d’un ravitaillement de son Alda. Le pilote hongrois est victime d’une fracture du bras tandis que son mécanicien fut plus légèrement touché.

    SdS

    Photos: DR

  • Grand Prix de l'ACF 1906 - à relire

    Théry Brazier 1905.png

    Préambule :

     

    La fin du 19è siècle marque un essor formidable du véhicule automobile. La France n’est pas la dernière nation à disposer de nombre d’initiateurs de projets, les cerveaux bouillonnent de créativité. La compétition technique devient acharnée, les courses entrent dans l’actualité,  il s’agit de confronter ses réalisations. Deux écoles s’affrontent, le moteur à vapeur face à celui mu par le pétrole. Aussi lorsqu’en 1895 la course Paris-Bordeaux-Paris est remportée par Emile Levassor sur sa voiture à pétrole battant les Bollée père et fils à bord d’un véhicule à vapeur, l’affaire est entendue. 41 heures séparent les deux engins! Les moyennes vont rapidement monter : 25 km/h en 1895, 62 en 1902 lors du Paris-Vienne remporté par Marcel Renault. C’est l’époque des grandes courses sur routes ouvertes entre deux villes européennes. Les risques étaient bien sûr nombreux et les accidents proportionnels, les vitesses de pointe commençaient à faire frémir car on approchait les 100 de moyenne. Compte tenu des routes de l’époque et les traversées de villes ou villages, on peut dire que les pilotes d’alors n’amusaient pas le terrain. Les accidents mortels se succédèrent tant parmi les pilotes que les spectateurs. La course Paris-Madrid de 1903 enregistrait 275 engagés et dès le départ le duel entre Gabriel sur sa Mors et la Renault de Marcel est acharné. Marcel Renault va perdre du temps derrière la poussière de quelques concurrents, il cravache mais à hauteur de Payré dans un long virage à gauche bordé d’arbres sa voiture déséquilibrée capote, le mécanicien est indemne mais Marcel, gravement blessé, décède deux jours plus tard. Les autorités arrêtent la course à Bordeaux, elle a fait suffisamment de victimes. L’émoi fut tel que les courses de ville à ville furent interdites suite à ce tragique épisode.

    La compétition va donc prendre un autre visage et l’américain Gordon Bennett met sur pied des courses en circuit fermé permettant d’instaurer une relative sécurité. La Coupe portant son nom prend un tour très international, trois constructeurs de chaque pays producteur doivent être sélectionnés pour concourir. Ce principe n’arrange pas les français qui comptent une quantité abondante de constructeurs. Beaucoup sont privés de course. Jenatzy l’emporte en 1903 sur Mercedes sur le circuit d’Irlande. La France reprend la Coupe Bennett l’année suivante sur le circuit d’Allemagne en la personne de Théry sur Brasier. Ce dernier réitère en 1905 sur le circuit d’Auvergne.

    Beaucoup  de constructeurs français privés de compétition vont faire pression auprès de l’Automobile club de France pour organiser des courses ouvertes à tous…

    Les tractations commencent dès 1905, l’Automobile club de France définit les bases d’une course couvrant 1200 km en deux jours sur un circuit fermé privilégiant plutôt la vitesse qui sera baptisé Grand Prix de l’ACF couru en juin 1906. Les candidatures arrivent des principales régions françaises. Après visites de la commission sportive émergent deux circuits, ceux de la Seine Inférieure et de la Sarthe. Début janvier 1906, les membres éminents de l’ACF tranchent et choisissent le circuit de la Sarthe. Il représente un triangle de 100 km reliant Le Mans, St Calais et la Ferté Bernard. L’un des axes longe la voie ferrée desservant Le Mans, permettant à nombre de spectateurs d’affluer vers le circuit. Le tracé est très rapide, les traversées de Vibraye et St Calais posent un problème de sécurité mais la réalisation de contournements revêtus de parpaings de chemin de fer règlera la situation. Les virages dans les traversées d’agglomération seront protégés côté public par des barrières en bois…                              

    gp acf 1906

     

     

    gp acf 1906

    La course : 

     Le grand jour arrive en cette fin de mois de juin. Tôt le matin les spectateurs convergent en masse en direction de l’événement. Les constructeurs français ont afflué également, reflétant la santé du secteur automobile, ils sont au nombre de dix : Lorraine Dietrich, Brasier, Grégoire, Panhard et Levassor, Renault, Gobron-Brillié, Vulpès, Hotchkiss, Darracq, Bayard-Clément. La plupart engage trois voitures. La participation étrangère est plus réduite mais de qualité, Fiat et Itala pour les transalpins et Mercedes pour l’Allemagne. Les anglais sont restés dans leur île. Les acteurs sont prêts, le décor est posé, les concurrents tirés au sort partiront toutes les 90 secondes. La chaleur va monter au cours de cette première journée de Grand Prix, on frôle la canicule…

    C’est Baras sur Brasier qui cravache en début de course, le revêtement avec la chaleur et les passages des concurrents se dégrade vite. Les pilotes malgré leurs lunettes  souffrent de projections de poussière et goudron chaud. Des incidents mécaniques et accidents émaillent le premier tour, Gabriel casse la transmission de sa Lorraine Dietrich, Hanriot le moteur de sa Darracq et Fabry retourne son Itala. Les crevaisons sont nombreuses, le nouveau système de jante amovible élaboré par Michelin va favoriser les équipes qui ont fait confiance au procédé dont Renault et Fiat. Ce système leur fait gagner beaucoup de temps.

    (cliquer)

    gp acf 1906

    Louis Renault choisit la prudence et modère le rythme de ses pilotes. Au troisième tour, Baras connaît des problèmes d’allumage et la Renault de Sizsz prend le commandement devant la Brasier de Barillier qui a pris le relai de Baras troisième. Suivent Teste (Panhard-Levassor), Shepard (Hotchkiss), Clément (Bayard-Clément). Alors que les six premiers tours de cette première journée vont s’achever, 26 minutes séparent  Szisz de Clément et 41 de Nazzaro qui se place en embuscade. Au retour dans le parc fermé, de nombreux pilotes souffrent des yeux, victimes de conjonctivite, d’ulcérations de cornées. Jenatzy sur Mercedes abandonne suite à des brûlures au visage et cèdera son volant à Burton. A l’aube du 2è jour, la liste des compétiteurs s’est amaigrie. La course va se jouer entre Ferenc Szisz, Clément et Nazzaro. Les voitures sortent du parc fermé tirées par des chevaux, aucune intervention mécanique n’a été possible depuis la veille et Szisz va profiter de son avance pour s’arrêter peu après le départ pour réviser  son auto avec son efficace mécanicien Martau qui change les pneus à grande vitesse tandis que le plein d’huile et carburant est effectué. La course est plus limpide qu’au premier jour, les concurrents partent espacés dans l’ordre du classement. Clément adopte un rythme élevé tentant un retour sur la Renault mais les pneus Dunlop de la Bayard souffrent, par trois fois il faut changer d’enveloppes et perdre du temps. Au contraire Nazzaro progresse sur la Renault, équipé aussi du système Michelin, il attaque à outrance. Le revêtement est ravagé en fin de course et les pilotes vont devoir redoubler de prudence. A  ce jeu Szisz gère son avance avec dextérité malgré une alerte coté suspension que Martau va rapidement régler.

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    gp acf 1906

    L’équipage Renault passe la ligne en vainqueur à plus de 100 km/h de moyenne avec une avance de 32 mn salué par Louis Renault et son canotier. Suivent Nazzaro sur Fiat, Clément sur Bayard-Clément, Barillier sur Brasier, Lancia sur Fiat, Heath sur Panhard-Levassor. Ainsi s’achève le premier Grand Prix de l’histoire. Une histoire qui se perpétue, en 2006, Renault a fêté cette année-là cent ans de Grands Prix par une victoire au Championnat du monde F1. On notera que trois constructeurs ont survécu à nos jours : Fiat, Mercedes et Renault qui sont toujours au combat en Grand Prix par le biais de Ferrari pour les transalpins tandis que les français y maintiennent une activité en tant que motoriste. 

    SdS

    Photos: DR/1/ Théry sur Brasier Circuit d'Auvergne Coupe Bennett 1905.

                    2/ Parc concurrents

                    3/  Changement de pneus

                    4/ Szisz-Martau sur Renault, sortie des stands GP ACF1906.

                    5/ La Renault des vainqueurs en route vers la victoire ACF1906                      

                              

                

     

                   

     

     

     

     

  • Formule 1 1969: échec de la transmission intégrale

     

                        Formule 1  1969, la transmission intégrale en échec

    L’année 1969 de Formule 1 fut marquée par des tentatives techniques qui s’avérèrent décevantes sur la piste. Le recours à la transmission intégrale paraissait pourtant avantageux sur le papier. Les problèmes de motricité engendrés  par le passage de la puissance aux roues arrière poussèrent Colin Chapman chez Lotus et Derek Gardner pour le compte de Matra à se pencher (de même que quelques autres) sur le sujet… 

     

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  • La vieille dame en jaune - à relire

     

    MKIV Sous tente.jpg

       

    La vieille dame en jaune installée sous la tente raconte…

     

    « Auréolée par ma victoire aux 12 heures de Sebring (mais sans Ferrari), je suis arrivée sur le Circuit de la Sarthe en début de semaine, je fus rassurée au sujet de l’attribution de mes pilotes, Bruce (Mc Laren) et Mark (Donohue) : le dernier vainqueur avec ma sœur aînée la MK II associé à un pilote américain prometteur

    Les essais s’étaient parfaitement déroulés. Le rapide Bruce obtint la pole en dernière minute devant ma compatriote ailée, j’avoue que sur ce tour il me fit peur...j’avais dominé les Ferrari et partirai en 24h du mans 1967tête de plateau avec la Chaparral à mes côtés : une foule énorme, un départ très émouvant, en épi, les pilotes nous faisant face. Tout ce passa bien, j’étais confiante, ma mécanique était robuste et le talentueux Bruce avait prodigué les meilleurs conseils à Mark. Ces derniers étaient convaincus qu’il fallait durer et donc en garder sous le pied, économiser mes freins fortement sollicités notamment à Mulsanne.

    (cliquer)

    24h du mans 1967

     

    Après un départ prudent, je fis donc    une course d’attente, fluctuant entre les troisième et quatrième places jusqu’à la quatrième heure de course…La nuit me parut longue,  Bruce lui n’y songea pas, profitant de la fraîcheur pour accélérer le rythme.

    Il me hissa jusqu’à la seconde place mais à la mi-course des ennuis de freins et d'embrayage me firent redescendre au classement. Mark repartit des stands le couteau entre les dents, son physique était décidément « craquant » comme disent aujourd’hui les jeunes filles… J’étais cinquième à la douzième heure, sixième à la dix-septième puis des abandons me relancèrent en quatrième position à la dix-huitième heure…                                                                                                                                                                              

    24h du mans 1967

    Quand au cours de la dix-neuvième mon capot arrière se             désolidarisa de mon châssis sous la pression aérodynamique, s’envolant comme un vulgaire couvercle de poubelle un jour de tempête, finissant son envol sur le bas-côté…Quelle poisse! On m’arrêta au stand où se tint un conciliabule interminable avec les officiels…J’apprendrai très vite qu’il me fallait finir la course dans la configuration de la vérification technique précédant la course. Un de mes pilotes devait donc récupérer ma tenue postérieure que les mécanos allaient tenter de me réinstaller, son état étant pitoyable.

    24h du mans 1967

     

    Il fallut donc scotcher mon capot provisoirement et rentrer à faible allure au stand où mes fidèles mécanos rafistolèrent cet appendice à grand renfort de chatterton argenté tout en sacrifiant deux ceintures… Oui vous avez bien entendu, deux de leur ceinture qui remplacèrent mes charnières arrachées. Elles furent rivetées et recouvertes de scotch, ma pudeur sauvée par cet équipement vestimentaire masculin, je finis donc ma course en quatrième position ayant perdu 48 mn au box. Heureusement j’avais suffisamment cravaché  pour maintenir mon classement. Quelque peu déçue au baisser du drapeau, n’ayant pu jouer la victoire obtenue par ma sœur la n°1 rouge, j’étais tout de même fière de mes 359 tours, la gagnante en totalisant 388… Si c’était à refaire, je n’hésiterais pas une seconde ! »

    SdS

    Photos: DR / Ford MK IV N°2 - 24 H du Mans 1967/(Cliquer pour agrandir les photos 2,3 et 5)

     

     

  • Racing in the rain! - à relire

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    Ce matin du 14 mai 1972 une pluie tenace s’incruste pour la journée au dessus de la région monégasque. Les pilotes participant au Grand Prix se préparent  donc en vue d’une « wet race ». Parmi eux JPB qualifié en 2ème  ligne (4è temps) fait modifier le rayon de braquage de sa BRM P160 : il adopte le rayon maximum : les virages serrés ne manquent pas à Monaco et il faudra contre-braquer sur la piste glissante.

    JPB sent qu’il a une carte à jouer sur ce Grand Prix avec un V12 souple et progressif, des pneus Firestone pluie très accrocheurs, une bonne position sur la grille…

    jpb monaco 72

    Départ … JPB dose parfaitement son embrayage comme sa pression sur l’accélérateur, les pneus font le reste, il déborde Fittipaldi et Ickx prenant la tête du Grand Prix … Pour un moment il sera le seul à bénéficier d’une vision claire en leader de la course. Ses adversaires ne le reverront plus exceptés ceux qui se feront prendre un tour.

    JPB pilote sur un nuage à l'abri des pulvérisations que les autres doivent supporter. Bien que se faisant quelques frayeurs dans ces dantesques conditions, il évitera avec talent la touchette.

    Ce Grand Prix comptait 80 tours, un petit marathon car la moyenne sous la pluie battante est faible obligeant les pilotes à tourner pendant près de 2 heures 30. JPB va mener cette course de bout en bout avec une assurance infaillible, cette victoire est une belle récompense après son courageux et opiniâtre début de carrière.  

    Drapeau à damier, à l’issue du tour d’honneur la Marseillaise retentit sur la tribune d’honneur pour un Jean Pierre Beltoise souriant près du Prince Reignier. La dernière fois qu’on avait entendu l’hymne français c’était moins d’un an auparavant après que François Cevert, beau frère de JPB, ait remporté le GP des USA en octobre 71.

    SdS

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     Photos : DR / GP de Monaco 72 – Vainqueur : Jean Pierre Beltoise (BRM P 160): comme un poisson dans l’eau /  26-4-1937 / 5-01-2015

  • Une course folle - à relire

    denis dayan,rouen f3 1970

    Denis Dayan (cliquer pour agrandir)

                   En ce mois de juin 1970 une grande effervescence régnait sur le circuit des Essarts près de Rouen, côté stands, paddock et spectateurs tout au long de l’enceinte descendant jusqu’à l’épingle du nouveau monde.  Les pilotes de F3 s’apprêtaient à sortir de l’aire où parquaient leurs autos. En file indienne, moteurs maintenus au ralenti, ils attendaient que le préposé leur intime l’ordre de sortir un à un pour se mettre en piste. Le gratin de la spécialité était donc réuni pour cette manche normande. Des anglais avec leurs moteurs préparés chez les meilleurs spécialistes d’outre manche et pas mal de français engagés notamment sur des châssis Brabham, Martini, Grac . Parmi eux Bob Wolleck, Jean Luc Salomon, Denis Dayan.

    wolleck.jpg

     

    Le circuit des Essarts, incontournable épreuve française, était très prisé à l’époque. Situé en forêt, son tracé présentait une sacrée déclivité depuis le virage du Paradis précédant les stands d’où la piste dévalait sur la courbe rapide des six Frères jusqu’au freinage appuyé du Nouveau Monde. Le circuit remontait ensuite dans un secteur boisé plus dense avec les virages de Samson, Beauval puis celui du Grésil ramenant les pilotes vers le Paradis.

    B.Wolleck

    Un circuit pour les gros cœurs disait-on. Bob, Jean Luc et Denis n’en manquaient pas qui s’étaient battus comme des braves aux essais pour s’octroyer la meilleure place possible sur la grille.

     

    Denis Dayan, Rouen F3 1970                                                      Denis Dayan, Rouen F3 1970

    JL Salomon                                                          D.Dayan

    Après avoir parcouru les 6,5 kilomètres en faisant chauffer leurs gommes, Bob, le mieux qualifié, vint se placer sur la 1ère ligne, Jean Luc sur la seconde ligne et Denis sur la sixième. Ils entamèrent ensuite leur tour de formation en peloton, s’immobilisèrent devant les stands. Chacun se concentra, faisant le vide avant l’assaut, se préparant à réaliser un départ canon pour gagner une ou deux places sur leur(s) voisin(s) immédiat(s).

    Panneau 15’’, pied droit libérant les gaz et adrénaline accélérant leur rythme cardiaque, ils lancèrent leur machine, zigzagant, cherchant l’ouverture vers la vertigineuse descente.

    Les tours s’enchaînent, des pelotons se forment où l’on bataille ferme à la recherche de dixièmes de seconde à gagner, d’une aspiration maximale dans la descente pour tenter un dépassement en bas, s’offrir un bonus au Nouveau Monde. Pour cela il fallait passer les six frères sur le fil du rasoir, parfois sur l’extérieur au coude à coude avec un concurrent. Les rails étaient si proches à fleureter avec la limite sur chaque tour. Les anglais cravachent comme des malades avec leur mécanique au top. Wolleck et Salomon tirent leur épingle du jeu dans le bon wagon au petit jeu de l’aspiration. La Grac de Dayan est en retrait mais Denis se bat comme un diable. Le combat est intense, la lutte à son paroxysme, une ambiance hostile s’installe peu à peu…Au 13è tour Wolleck sort violemment en haut de la montée. Devant les stands, après le 14è tour, le panneauteur de Dayan ne voit plus son pilote repasser, les hauts parleurs sont inaudibles avec le vacarme des moteurs, un frisson s’empare des membres et proches de son équipe… Denis attaquait la descente, il enroula le début de la courbe des six frères quand une pièce cassa à gauche sous sa voiture qui partit tout droit au lieu de poursuivre sa parabole habituelle. Le pilote monta sur ses freins sachant qu’il ne pouvait plus rien faire qu’attendre le choc, tout s’était passé en quelques secondes...Tout devint noir …Indéfiniment, inexorablement …Un effroyable choc…L’équipe Grac est accablée…La course continue…Le sort s’acharne, dans le dernier tour onze pilotes jouent la victoire dans un paquet où on tente le tout pour le tout, cinq s’accrochent à 500m de l’arrivée, Salomon tape violemment. Les commissaires le transportent inanimé, Jean Luc décédera au poste médical du circuit…Denis succombera à ses blessures dans la nuit du lundi au mardi suivant la course dans sa chambre d’hôpital. Bob s’en sortira avec une facture au bras…La camarde, dans sa fureur, l’avait heureusement manqué. Ce fut une course folle en cet après midi du 28 juin 1970.

    SdS

     

     

    1970Accident Dayan.jpg

               virage des Six Frères / Denis Dayan vient d'être évacué vers l'hôpital. 

    Photos : http://denisdayan.ddbsi.fr/ /DR /D.Dayan en route à jamais vers le nouveau monde/ Grand Prix F.3 des Essarts 28 /06/70              

     

     

  • Black sunday

    Quatorzième boucle de course, trois pilotes dominent ce début de Meeting. Le petit groupe est poursuivi par un quatrième homme qui cravache pour recoller au wagon de tête…Quand brusquement le chaos survient qui va emporter encore une vie...

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  • "Let it go!"

                                Grand Prix d’Afrique du sud 1970

     

    « Black Jack » débarque à kyalami pour y entamer sa seizième saison de Formule 1. A bientôt quarante quatre ans, le triple champion du monde n’est plus un perdreau de l’année. Pourtant il arrive très motivé. Plus pour jauger sa nouvelle monoplace BT 33 que pour son pilotage. Il aurait bien endossé le rôle de team manager si Jacky Ickx n’avait pas cédé aux avances de la Scuderia Ferrari.

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  • 1000 km de Paris 1971 / A relire : L'ouverture du lièvre...

    1000 km de paris 1971

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    Par cette matinée dominicale de la mi-octobre, un temps incertain s’abat sur le plateau de St Europe...                      

    Dans la voiture qui m’emmena vers l’autodrome régnait une ambiance de première communion en ce qui me concernait, j’avais 16 ans. Un levant  rougeoyant embrasait le ciel derrière le pare brise, une journée exceptionnelle s’annonçait devant ce soleil de Linas, soleil annonçant la pluie.

     …Nous entrons dans l’arène, passant sous l’anneau de vitesse. L’ambiance est encore calme, le paddock bien garni, mon regard sature déjà. Les images le remplissent à un rythme accéléré. Couleurs, odeurs …Soudain, un hurlement saccadé fend l’espace alentour, un fauve mécanique s’apprête à en découdre…

    Un frisson parcourt mon corps. J’avais rêvé ce monde sur le papier glacé des revues, à travers les textes des reportages, entendu les bolides par  le haut parleur assourdi près de l’écran noir et blanc. Maintenant je l’avais devant moi, en chair, en métal et dans tous les composants nécessaires. Grâce au brassard aimablement confié, j’arpente la ligne des stands où les objets de ma convoitise sont sagement garés, gardés, bichonnés, à portée de mains…

    Le vieux Kodak prêté par mon père n’en reviendra pas non plus.Tout ce petit monde sera rapidement immortalisé sur les sels d’argent de la pellicule…

     …Chris semble perdu dans quelques pensées indétectables, songe-t-il au printemps qui pointe dans son île natale ? Ici ça sent l’automne et la fermeture de la saison.

    Jean Pierre embrasse d’un coup d’œil satisfait l’ensemble de la grille. Sur un tour, il s’est montré très véloce, n’échouant qu’à 2/100ème  de la 917 5 litres d’Helmut concentré au volant. Les deux techniciens  rigolent bien, l’agile 660 a tenu la dragée haute à toutes ses concurrentes. Leur travail est terminé, la Matra contrôlée et réglée « pile poil ». L’issue de la course ne dépend plus d’eux. On sangle Jean Pierre dans son cockpit…

    Le lièvre dans son gîte n’a qu’à bien se tenir, à la merci d’une truffe particulièrement sensible, d’un canon rigoureusement aligné. Le départ de Jean Pierre fut aussi canon…Syncopé par les montées en régime  stridentes de son V12...Jusqu’à ce que la boîte, torturée par le toboggan de Linas, rende l’âme …

     

    Ce matin-là, sur le plateau de st Eutrope, ce fut un bigbang dont je ne me suis jamais remis.

    1000 km de paris 1971

    JP Beltoise

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    H Marko  

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      H Pescarolo / Alfa Romeo 33 TT3   

    1000 km de paris 1971

    Porsche 917 K

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    1000 km de paris 1971

    Ferrari 512M 

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    Chevron 2L    

     

    Photos : © GM  / 1000 KM de Paris 1971 - Autodrome de Linas Montlhéry / Chris Amon, Jean Pierre Beltoise, Helmut Marko, Henri Pescarolo /