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  • Tire sur la bride Pedro

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                                              Pedro Rodriguez  (BRM P153 N° 1)

    Nous sommes le 7 juin  dans les Ardennes belges près d’une célèbre ville d’eau sur un superbe circuit naturel. Dixième tour de course au freinage de la Source, les deux leaders, séparés de quelques mètres, après s’être débarrassés de clients sérieux (Stewart-Rindt), freinent au même point tirant une trajectoire identique pour plonger en direction de l’eau rouge, accélération et trajectoire de siamois dans la montée du raidillon, ligne droite durant laquelle l’homme à l’auto rouge songe que son V8 s’essouffle face au V12 de son concurrent. Ce dernier freine tard, ses freins ne marquent aucun signe de faiblesse, son châssis est stable, il avale la Combe et Burnenville, la nouvelle chicane de Malmedy comme une fusée. Dans Masta et Stavelot Pedro joue le maestro. Au retour par la carrière et Blanchimont il se croit dans sa 917…Pour le passer, il faut résoudre la quadrature du Circuit de 14km100 …               

                                         Chris  Amon (March 701 N° 10)

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    Les tours se répéteront à allure infernale et rien ne changera, les deux hommes livrent un mano à mano spectaculaire, ce sont deux gros cœurs nullement impressionnés par les courbes dangereuses d’un des juges de paix de l’époque. Deux oiseaux coureurs à l'intar du Géo coucou mexicain et l'Aptérix néo-zélandais. Le duel sera indécis jusqu’aux derniers hectomètres : une victoire en suspens,  tout le loisir de tenter d’inverser le cours des événements à coups d’imprécations sous le casque blanc orné de rouge et bleu : « tire sur la bride Pedro !!! »

     

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             Amon (NZ)                                    Rodriguez(Mex) 

    Un Grand Prix au duel haletant  (GP de Belgique 1970 - 1er Pedro Rodriguez-2ème Chris Amon à 1’’1-3ème JP Beltoise à 1’43’’

    Photos :  DR  / dessin: @Clovis

     SdS                             

  • Jim Clark

    Jim Clark, L’ « écossais volant » est né en 1936 à  Kilmany dans une famille de fermier aisé basé à Duns (Berwickshire). Alors qu’il était Destiné à pérenniser l’exploitation de son père, l’itinéraire de Jim biaisa vers la course automobile qui devint petit à petit une activité professionnelle. Il court d’abord avec le statut de  privé sur des autos sportives de série et fait la connaissance de Colin Chapman lors d’une de ces courses. Chapman décèle en lui des qualités de pilotage avérées. A partir de là naît un duo qui marquera durablement l’histoire du sport automobile mondial. L’un, Colin, exploitera ses qualités d’ingénieur constructeur tandis que l’autre, Jimmy, élèvera son talent de pilote au statut d’icône. Il détiendra longtemps le record de victoires en Formule 1 (Championnat du Monde né en 1950). Ses 25 succès seront égalés puis battus par son compatriote Jacky Stewart en 1973. C’est en 1959 qu’il participe à sa première grande course internationale, les 24H du Mans, sur Lotus Elite. Parallèlement il court en Formule 2 sur la Lotus de Chapman. L’ambition du constructeur anglais propulse l’écossais en F1. Ses voitures sont « ciselées », leur efficacité n’a d’égale que leur fragilité. Elles sont optimisées à l’extrême, notamment côté poids. Ce perfectionnisme le confrontera à quelques désillusions dans lesquelles il entraînera ses pilotes mais les succès retentissants des créations de Chapman marqueront deux décennies de F.1 . Les débuts de Jim dans la compétition reine datent de 1960. Des débuts laborieux dus à la fragilité de sa voiture la Lotus 18, il finit 5è à Spa. 1961 fut une saison difficile durant laquelle Clark fut impliqué dans l’accident mortel du pilote allemand Von Trips à Monza. Le succès arrive en 62, Il remporte deux courses hors championnat sur la Lotus 25 ainsi que trois victoires officielles alors qu’il cède le titre à Graham Hill lors du dernier Grand Prix sur défaillance mécanique.

    Jim Clark,

     

    1963 se termine en apothéose, il décroche 7 victoires sur 10 sur la gracile 25 et coiffe sa première couronne mondiale. Surtees sur la Ferrari va prendre l’ascendant sur l’écossais qui ne gagne que 3 courses en 1964, l’anglais de la Scuderia coiffe Graham Hill au championnat en fin de saison. Clark prend sa revanche en 65 sur une conquérante Lotus 33. Cette année-là l’écossais volant décroche la timbale sur l’ovale d’Indianapolis. A cette époque les pilotes F1 allaient souvent se frotter aux américains et complétaient leur saison par nombre de courses de Sport, F 2 et même de Grand Tourisme. Lors de l’hiver européen, beaucoup allaient courir le Championnat de Tasmanie en Australie et Nelle Zélande. Clark remportera 3 Championnats aux antipodes en 65, 67, 68. En 1966 la Lotus 43 à moteur Climax ne permet à Clark d’accrocher qu’une victoire.

    jim clark

     

    L’arrivée du moteur Cosworth en 67 le remet en selle (4 victoires- 3è au Championnat) mais les Brabham plus fiables empochent le Championnat. Clark égale lors de cette saison le record de victoires (24) de Fangio, une consécration. Au début de l’année 68, le duo Clark-Lotus 49 forme une association paraissant imbattable. Le Grand Prix d’Afrique du Sud en témoigne : pôle position, course menée de bout en bout, record du tour. Pour combler le vide entre cette course et le Grand Prix suivant, Jim va courir en Océanie et F2 en Europe. Son destin va basculer en Allemagne à Hockenheim. Peu à l’aise aux essais sous la pluie, la course de Jim tourne au drame. L’écossais sort brutalement dans la forêt. Une défaillance mécanique probable dans une courbe rapide met fin à une carrière qui promettait de se poursuivre victorieusement. Jim fut éjecté de sa voiture, décédera sur le coup à l’âge de 32 ans. Les ceintures de sécurité n’étaient pas encore systématiques sur les monoplaces, elles se généraliseront après cette tragédie.

    SdS

    Photos: DR / 1 -Dans la Lotus 49 (1967)

                      2 - 25 victoires

                          3 - Pit stop

                     

  • Printemps barbare

    DSCN5462.JPGLe roman d' Héctor Tobar situe ses personnages dans le sud de la Californie. Ils sont issus de deux sociétés diamétralement opposées. L'auteur fixe dans la première partie de son ouvrage l'existence d'une bonne mexicaine en situation irrégulière au sein d'une famille américaine aisée composée d'un couple avec leurs trois enfants. Une dispute entre époux née d'un incident futile la mène à devoir s'occuper seule des deux jeunes garçons du foyer. Les parents ont abandonné provisoirement chacun de leur côté le nid familial. L'évènement va prendre de l'ampleur lorsque la bonne décide de prendre la route pour confier les enfants à un hypothétique grand père. Revenus au bercail, les parents vont déclencher auprès de la police une recherche pour disparition des deux bambins... Une peinture sans concession de la société américaine du début du vingt et unième siècle confrontée au flux migratoire de ressortissants mexicains. Dans la première partie, l'auteur brode longuement, installant le lecteur dans un suivi indolent jusqu'à ce que l'action régénère son intérêt dans la seconde partie du livre...Les médias s'emparent du fait divers qui va tourner en affrontement entre les défenseurs des émigrés mexicains, issus d'un "peuple sous développé" et leurs pourfendeurs bien pensants nés de la société us traditionnelle.

    Traduit en français par Pierre Furlan / Titre original "The barbarian nurseries" / Editions de Noyelles

     

         

     

  • Veni, vidi, vici...

    Pour notre époque, on oserait une comparaison, celle de Sébastian Vettel engagé au Mans sur une Audi, une Toyota, une Porsche…Le petit italien à l’aura prestigieuse émit une condition à son engagement, signe de sagesse pour un champion de sa trempe, il souhaite que son compagnon de pilotage se charge de la partie nocturne de la course.

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    Le circuit a subi une modification depuis 1932 avec l’ajout de l’esse du Tertre Rouge, cependant ce secteur n’est toujours pas goudronné, seulement stabilisé, autrement dit on y roule sur la terre damée! 

     

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    Tazio Nuvolari est né en 1892 à Castel d’Ario, son père Arturo comme son oncle Giuseppe, étaient des coureurs cyclistes renommés en Italie. Lui, débute sa carrière de pilote motocycliste en 1920 à l’âge de 28 ans puis va muter petit à petit vers l’automobile pour finalement s’y consacrer exclusivement. Après les succès en moto, il se fait aussi une belle réputation sur quatre roues dans son pays puis au delà. Le « Campionissimo » devient Champion du Monde en 1932. Adulé du public  transalpin, sa popularité sera renforcée par la perte successive de ses deux fils, des épreuves douloureuses qu’il surmonte et semblent transcender sa détermination au volant.  Le petit homme sec au visage allongé devint un seigneur des pistes.  Sa fougue n’a d’égale que sa volonté, n’a-t-il pas couru sur l’Avusrennen en 1934 avec une jambe dans le plâtre après une fracture occasionnée par un gros accident à Alessandria? Il est reconnu de tous comme le pilote le plus intrépide de son époque.

    Son caractère particulièrement combatif au volant l’avait amené à mettre au point une nouvelle technique de pilotage consistant à maîtriser le dérapage en virage à l’aide de l’accélérateur. Il en fit la démonstration à Enzo Ferrari qui en tant que passager crut l’accident inévitable dès le premier virage négocié. L’inventeur du dérapage contrôlé, l’as des Grands Prix est tenté par l’épreuve sarthoise de longue haleine, il veut accrocher cette victoire à son palmarès.

     A l’approche de ces 24 Heures, Nuvolari possède le charisme d’un Clark, d’un Stewart ou autre Prost, Senna, Schumacher de leur époque respective.

     

     Alfa Roméo l’accueille en son sein aux côtés des spécialistes de la discipline que sont Raymond Sommer, Luigi Chinetti, Vainqueurs en 1932. 

    L’Alfa Roméo 8C 2.3l sera le cheval de bataille de Nuvolari, la meilleure voiture du moment, une « Sport » 4 places dont les deux à l’arrière s’avèrent plus que symboliques. Son 8 cylindres en ligne est particulier, une architecture symétrique composée de deux quatre cylindres accolés avec au centre une série de pignons entraînant la distribution ainsi qu’une jambe de force commandant un compresseur.

    La première heure de l’épreuve donne le ton, les Alfa dominent largement, les patrons se nomment Nuvolari-Sommer mais il faut tenir la distance. Les voitures italiennes vont au cours de l’épreuve développer des vibrations inquiétantes qui provoquent des soucis au niveau de leurs frêles garde-boue. Ces derniers menacent de se détacher. Plus grave, des fuites apparaissent côté réservoir de carburant, aussi les mécaniciens vont résoudre le problème en colmatant à l’aide de savon et chewing gum! Au fil de la course, le pilote italien de même que son coéquipier doivent composer avec les faiblesses de leur voiture, ils alternent sprints échevelés et arrêts aux stands pour resserrage du boulonnage ainsi que contrôle des fuites. Ces ennuis vont permettre aux autres « Alfistes », Chinetti et Chiron de s’emparer des deux premières places, troisième, Nuvolari fait le forcing et passe Cortese, l’équipier du monégasque. A vouloir suivre Nuvolari, ce dernier va commettre un tête-à-queue à grande vitesse, voilant les roues et faussant le châssis de son Alfa. La fin de course va se jouer entre Nuvolari et Chinetti, ce dernier doit également passer son Alfa Roméo par la case stand pour soigner les conséquences de vibrations, il cède la première place. Des problèmes de freins et une fuite d’eau vont alors venir ralentir la 11 de l’équipage leader qui n’avait pas besoin de cela, c’est la 8 de l’Italo-américain qui reprend le commandement. Chinetti n’est pas pour autant au bout de ses peines, c’était sans compter sur la vélocité de Nuvolari au diapason de celle de son équipier Sommer, ils se battent comme des lions et rejoignent leurs adversaires. Dimanche matin, Nuvolari reprend les rênes et le dessus sur Chinetti avant de céder à nouveau en raison des faiblesses de freinage de sa monture. La fin s’avèrera pathétique, Chinetti veut alors creuser l’écart en fin de course mais les deux hommes se retrouvent au contact à la faveur d’une erreur du vainqueur de l’année précédente, Nuvolari le redouble!  En vue de l’arrivée Chinetti va tenter une ultime attaque mais, gêné par un concurrent, effectue une série de tête à queue qui vont décider du vainqueur. Tazio Nuvolari passe la ligne avec 400 mètres d’avance au volant d’une auto malade.

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                                        Nuvolari (gauche) - Sommer (droite)

    Une victoire serrée, obtenue de haute lutte, un contrat rempli et partagé avec son équipier Raymond Sommer qui se montra, rappelons-le, à la hauteur de son illustre compagnon d’écurie. Tazio, «l’empereur» de la vitesse, aurait pu en parodier un autre : «  Veni, vidi, vici  », ce fut son unique mais victorieuse participation aux 24 Heures du Mans.

     La carrière de Tazio Nuvolari ralentit après 1946 mais il n’officialisera jamais sa retraite. Il décèdera à Mantoue en 1953.

    SdS

    Photos: DR

  • Une course folle

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                   En ce mois de juin 1970 une grande effervescence régnait sur le circuit des Essarts près de Rouen, côté stands, paddock et spectateurs tout au long de l’enceinte descendant jusqu’à l’épingle du nouveau monde.  Les pilotes de F3 s’apprêtaient à sortir de l’aire où parquaient leurs autos. En file indienne, moteurs maintenus au ralenti, ils attendaient que le préposé leur intime l’ordre de sortir un à un pour se mettre en piste. Le gratin de la spécialité était donc réuni pour cette manche normande. Des anglais avec leurs moteurs préparés chez les meilleurs spécialistes d’outre manche et pas mal de français engagés notamment sur des châssis Brabham, Martini, Grac . Parmi eux Bob Wolleck, Jean Luc Salomon, Denis Dayan.

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    Le circuit des Essarts, incontournable épreuve française, était très prisé à l’époque. Situé en forêt, son tracé présentait une sacrée déclivité depuis le virage du Paradis précédant les stands d’où la piste dévalait sur la courbe rapide des six Frères jusqu’au freinage appuyé du Nouveau Monde. Le circuit remontait ensuite dans un secteur boisé plus dense avec les virages de Samson, Beauval puis celui du Grésil ramenant les pilotes vers le Paradis.

    B.Wolleck

    Un circuit pour les gros cœurs disait-on. Bob, Jean Luc et Denis n’en manquaient pas qui s’étaient battus comme des braves aux essais pour s’octroyer la meilleure place possible sur la grille.

     

    Denis Dayan, Rouen F3 1970                                                      Denis Dayan, Rouen F3 1970

    JL Salomon                                                          D.Dayan

    Après avoir parcouru les 6,5 kilomètres en faisant chauffer leurs gommes, Bob, le mieux qualifié, vint se placer sur la 1ère ligne, Jean Luc sur la seconde ligne et Denis sur la sixième. Ils entamèrent ensuite leur tour de formation en peloton, s’immobilisèrent devant les stands. Chacun se concentra, faisant le vide avant l’assaut, se préparant à réaliser un départ canon pour gagner une ou deux places sur leur(s) voisin(s) immédiat(s).

    Panneau 15’’, pied droit libérant les gaz et adrénaline accélérant leur rythme cardiaque, ils lancèrent leur machine, zigzagant, cherchant l’ouverture vers la vertigineuse descente.

    Les tours s’enchaînent, des pelotons se forment où l’on bataille ferme à la recherche de dixièmes de seconde à gagner, d’une aspiration maximale dans la descente pour tenter un dépassement en bas, s’offrir un bonus au Nouveau Monde. Pour cela il fallait passer les six frères sur le fil du rasoir, parfois sur l’extérieur au coude à coude avec un concurrent. Les rails étaient si proches à fleureter avec la limite sur chaque tour. Les anglais cravachent comme des malades avec leur mécanique au top. Wolleck et Salomon tirent leur épingle du jeu dans le bon wagon au petit jeu de l’aspiration. La Grac de Dayan est en retrait mais Denis se bat comme un diable. Le combat est intense, la lutte à son paroxysme, une ambiance hostile s’installe peu à peu…Au 13è tour Wolleck sort violemment en haut de la montée. Devant les stands, après le 14è tour, le panneauteur de Dayan ne voit plus son pilote repasser, les hauts parleurs sont inaudibles avec le vacarme des moteurs, un frisson s’empare des membres et proches de son équipe… Denis attaquait la descente, il enroula le début de la courbe des six frères quand une pièce cassa à gauche sous sa voiture qui partit tout droit au lieu de poursuivre sa parabole habituelle. Le pilote monta sur ses freins sachant qu’il ne pouvait plus rien faire qu’attendre le choc, tout s’était passé en quelques secondes...Tout devint noir …Indéfiniment, inexorablement …Un effroyable choc…L’équipe Grac est accablée…La course continue…Le sort s’acharne, dans le dernier tour onze pilotes jouent la victoire dans un paquet où on tente le tout pour le tout, cinq s’accrochent à 500m de l’arrivée, Salomon tape violemment. Les commissaires le transportent inanimé, Jean Luc décédera au poste médical du circuit…Denis succombera à ses blessures dans la nuit du lundi au mardi suivant la course dans sa chambre d’hôpital. Bob s’en sortira avec une facture au bras…La camarde, dans sa fureur, l’avait heureusement manqué. Ce fut une course folle en cet après midi du 28 juin 1970.

    SdS

     

     

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               virage des Six Frères / Denis Dayan vient d'être évacué vers l'hôpital. 

    Photos : http://denisdayan.ddbsi.fr/ /DR /D.Dayan en route à jamais vers le nouveau monde/ Grand Prix F.3 des Essarts 28 /06/70