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  • On the track again

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    Nous étions jeunes et larges d’épaules

    Bandits , joyeux, insolents et drôles

    On attendait que la mort nous frôle

    On the track again ...again...

     

    La mer revient toujours au rivage

    Dans les blés mûrs y’a des fleurs sauvages

    N’y pense plus, tu es de passage

    On the track again …again…

     

    Photo : @ SdS  

     

    Texte : Bernard Lavilliers  « On the road again » 1988 / Photos: Gérard Larrousse de nombreuses années plus tard « On the track again » sur la matra 650 « Tour de France » / Le mans story 2005 /

              

                   Matra 650                                                                       

       ci dessous :  G.Larrousse  Spa 1974 :                  /             Tour de France auto 71:                      matra 650

    matra 650

  • Steve McQueen

    L'actualité vient de faire mieux connaître le réalisateur Steve McQueen pour son film "12 years a slave", un terrible témoignage de l'infamie esclavagiste...

    Le rappel qui suit aborde le parcours de l'acteur Steve McQueen

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    Né dans l’Indiana en mars 1930, Steve devient orphelin de son père aviateur peu de temps après sa naissance. Sa mère va le confier à son oncle avec qui il travaille à la ferme dans le Missouri. Il renoue avec la présence maternelle lorsque les deux migrent vers Los Angeles. Le jeune McQueen qui a mal vécu la séparation que sa mère lui a infligée devient parfois incontrôlable. Il va se mêler aux pérégrinations de bandes douteuses et quitte l’école rapidement. Il s’engage ensuite dans la marine marchande pour gagner sa vie.

    L’engagement suivant fait de lui un « Marine » à partir de 1947. Durant sa période militaire, il apprend la mécanique. C’est en 1952 qu’il met le pied à l’étrier pour une carrière d’acteur à New York. Il étudie dans la structure d’Actors Studio. En 1955, la pièce « A Hatful of  Rain » marque ses débuts de comédien. C’est en 1958 qu’il tourne son premier rôle majeur dans « Danger planétaire » puis « La proie des Vautours » le révèle auprès des amateurs de salles obscures en 1959.

    La série « Au nom de la loi » le projette sur le petit écran à l’international, Jos Randall devient en noir et blanc le héros de ma génération. Chasseur de prime justicier, anti héros à l’assurance contenue, il aurait pu incarner avant l’heure le slogan «  La force tranquille » de Ségala.  Mc Queen va alors prendre son envol parmi les icônes de la profession à l’affiche de films parfois célibrissimes : « Les sept mercenaires », « La grande évasion », « L’enfer est pour les héros », « Une certaine rencontre », « Le kid de Cincinnati », « La canonnière du Yang-Tse », « L’affaire Thomas Crown », « Bullitt ». 

    Le début des 70s le voit irrésistiblement attiré par la course automobile. Il participe avec Peter Revson aux 12 Heures de Sebring sur un prototype Porsche et termine second de cette course internationale. Mc Queen courait avec un plâtre lors de cette course à la suite d’un accident de moto. C’était un motard accompli, l’américain a participé à des compétitions dans ce domaine durant les années soixante. De ces hobbies, l’acteur concrétisera deux films : « Le Mans » pour le sport auto. Il projetait de participer à cette course mythique mais les assurances des producteurs l'en empêcheront. Steve tournera aussi « On any Sunday » pour les deux roues. Suivront dans d’autres genres : « Guet-apens », « Papillon », « La tour infernale ». Grand ami de Bruce Lee avec lequel il avait abordé les arts martiaux, il mènera le cercueil de ce dernier en 1973.

    La vie hollywoodienne le portera aux excès qu’elle engendre fatalement. Divorce, alcool, consommation de substances illicites…La rançon de la gloire…

    Gros fumeur, les poumons de Steve n’y résisteront pas. Un cancer est diagnostiqué en 1978. Malgré une opération de la dernière chance réalisée au Mexique, la maladie l’emporte. McQueen s’éteint dans son sommeil le 7 novembre 1980. 

    SdS  

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    "Racing is life. Anything that happens before or after is just waiting" : Steve McQueen

    Photos : DR / Steve McQueen pilote de course - film "Le Mans" /

     

  • Grand Prix de l'ACF 1906

    Théry Brazier 1905.png

    Préambule :

     

    La fin du 19è siècle marque un essor formidable du véhicule automobile. La France n’est pas la dernière nation à disposer de nombre d’initiateurs de projets, les cerveaux bouillonnent de créativité. La compétition technique devient acharnée, les courses entrent dans l’actualité,  il s’agit de confronter ses réalisations. Deux écoles s’affrontent, le moteur à vapeur face à celui mu par le pétrole. Aussi lorsqu’en 1895 la course Paris-Bordeaux-Paris est remportée par Emile Levassor sur sa voiture à pétrole battant les Bollée père et fils à bord d’un véhicule à vapeur, l’affaire est entendue. 41 heures séparent les deux engins! Les moyennes vont rapidement monter : 25 km/h en 1895, 62 en 1902 lors du Paris-Vienne remporté par Marcel Renault. C’est l’époque des grandes courses sur routes ouvertes entre deux villes européennes. Les risques étaient bien sûr nombreux et les accidents proportionnels, les vitesses de pointe commençaient à faire frémir car on approchait les 100 de moyenne. Compte tenu des routes de l’époque et les traversées de villes ou villages, on peut dire que les pilotes d’alors n’amusaient pas le terrain. Les accidents mortels se succédèrent tant parmi les pilotes que les spectateurs. La course Paris-Madrid de 1903 enregistrait 275 engagés et dès le départ le duel entre Gabriel sur sa Mors et la Renault de Marcel est acharné. Marcel Renault va perdre du temps derrière la poussière de quelques concurrents, il cravache mais à hauteur de Payré dans un long virage à gauche bordé d’arbres sa voiture déséquilibrée capote, le mécanicien est indemne mais Marcel, gravement blessé, décède deux jours plus tard. Les autorités arrêtent la course à Bordeaux, elle a fait suffisamment de victimes. L’émoi fut tel que les courses de ville à ville furent interdites suite à ce tragique épisode.

    La compétition va donc prendre uniquement autre visage et l’américain Gordon Bennett va mettre sur pied des courses en circuit fermé permettant d’instaurer une relative sécurité. La Coupe portant son nom prend un tour très international, trois constructeurs de chaque pays producteur doivent être sélectionnés pour concourir. Ce principe n’arrange pas les français qui comptent une quantité abondante de constructeurs. Beaucoup sont privés de course. Jenatzy l’emporte en 1903 sur Mercedes sur le circuit d’Irlande. La France reprend la Coupe Bennett l’année suivante sur le circuit d’Allemagne en la personne de Théry sur Brasier. Ce dernier réitère en 1905 sur le circuit d’Auvergne.

    Beaucoup  de constructeurs français privés de compétition vont faire pression auprès de l’Automobile club de France pour organiser des courses ouvertes à tous…

    Les tractations commencent dès 1905, l’Automobile club de France définit les bases d’une course couvrant 1200 km en deux jours sur un circuit fermé privilégiant plutôt la vitesse qui sera baptisé Grand Prix de l’ACF couru en juin 1906. Les candidatures arrivent des principales régions françaises. Après visites de la commission sportive émergent deux circuits, ceux de la Seine Inférieure et de la Sarthe. Début janvier 1906, les membres éminents de l’ACF tranchent et choisissent le circuit de la Sarthe. Il représente un triangle de 100 km reliant Le Mans, St Calais et la Ferté Bernard. L’un des axes longe la voie ferrée desservant Le Mans, permettant à nombre de spectateurs d’affluer vers le circuit. Le tracé est très rapide, les traversées de Vibraye et St Calais posent un problème de sécurité mais la réalisation de contournements revêtus de parpaings de chemin de fer règlera la situation. Les virages dans les traversées d’agglomération seront protégés côté public par des barrières en bois…

     

    La course : 

     

    Le grand jour arrive en cette fin de mois de juin. Tôt le matin les spectateurs convergent en masse en direction de l’événement. Les constructeurs français ont afflué également, reflétant la santé du secteur automobile, ils sont au nombre de dix : Lorraine Dietrich, Brasier, Grégoire, Panhard et Levassor, Renault, Gobron-Brillié, Vulpès, Hotchkiss, Darracq, Bayard-Clément. La plupart engage trois voitures. La participation étrangère est plus réduite mais de qualité, Fiat et Itala pour les transalpins et Mercedes pour l’Allemagne. Les anglais sont restés dans leur île. Les acteurs sont prêts, le décor est posé, les concurrents tirés au sort partiront toutes les 90 secondes. La chaleur va monter au cours de cette première journée de Grand Prix, on frôle la canicule…

    C’est Baras sur Brasier qui cravache en début de course, le revêtement avec la chaleur et les passages des concurrents se dégrade vite. Les pilotes malgré leurs lunettes  souffrent de projections de poussière et goudron chaud. Des incidents mécaniques et accidents émaillent le premier tour, Gabriel casse la transmission de sa Lorraine Dietrich, Hanriot le moteur de sa Darracq et Fabry retourne son Itala. Les crevaisons sont nombreuses, le nouveau système de jante amovible élaboré par Michelin va favoriser les équipes qui ont fait confiance au procédé dont Renault et Fiat. Ce système leur fait gagner beaucoup de temps.

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    Louis Renault choisit la prudence et modère le rythme de ses pilotes. Au troisième tour, Baras connaît des problèmes d’allumage et la Renault de Sizsz prend le commandement devant la Brasier de Barillier qui a pris le relai de Baras troisième. Suivent Teste (Panhard-Levassor), Shepard (Hotchkiss), Clément (Bayard-Clément). Alors que les six premiers tours de cette première journée vont s’achever, 26 minutes séparent  Szisz de Clément et 41 de Nazzaro qui se place en embuscade. Au retour dans le parc fermé, de nombreux pilotes souffrent des yeux, victimes de conjonctivite, d’ulcérations de cornées. Jenatzy sur Mercedes abandonne suite à des brûlures au visage et cèdera son volant à Burton. A l’aube du 2è jour, la liste des compétiteurs s’est amaigrie. La course va se jouer entre Ferenc Szisz, Clément et Nazzaro. Les voitures sortent du parc fermé tirées par des chevaux, aucune intervention mécanique n’a été possible depuis la veille et Szisz va profiter de son avance pour s’arrêter peu après le départ pour réviser  son auto avec son efficace mécanicien Martau qui change les pneus à grande vitesse tandis que le plein d’huile et carburant est effectué. La course est plus limpide qu’au premier jour, les concurrents partent espacés dans l’ordre du classement. Clément adopte un rythme élevé tentant un retour sur la Renault mais les pneus Dunlop de la Bayard souffrent, par trois fois il faut changer d’enveloppes et perdre du temps. Au contraire Nazzaro progresse sur la Renault, équipé aussi du système Michelin, il attaque à outrance. Le revêtement est ravagé en fin de course et les pilotes vont devoir redoubler de prudence. A  ce jeu Szisz gère son avance avec dextérité malgré une alerte coté suspension que Martau va rapidement régler.

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    L’équipage Renault passe la ligne en vainqueur à plus de 100 km/h de moyenne avec une avance de 32 mn salué par Louis Renault et son canotier. Suivent Nazzaro sur Fiat, Clément sur Bayard-Clément, Barillier sur Brasier, Lancia sur Fiat, Heath sur Panhard-Levassor. Ainsi s’achève le premier Grand Prix de l’histoire. Une histoire qui se perpétue, en 2006, Renault a fêté cette année-là cent ans de Grands Prix par une victoire au Championnat du monde F1. On notera que trois constructeurs ont survécu à nos jours : Fiat, Mercedes et Renault qui sont toujours au combat en Grand Prix par le biais de Ferrari pour les transalpins tandis que les français y maintiennent une activité en tant que motoriste. 

    SdS

    Photos: DR/1/ Théry sur Brasier Circuit d'Auvergne Coupe Bennett 1905.

                    2/ Szisz-Martau sur Renault, sortie des stands GP ACF 1906.

                    3/ La Renault des vainqueurs en route vers la victoire ACF                      1906.  

                              

                

     

                   

     

     

     

     

  • Mars, retour de la F1...

     

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    Le  « grand cirque » de la F.1 va reprendre la route. Qu’en pense le spectateur lambda ? Le péquin de base qui se rend sur les lieux… En a-t’il pour son argent ? Permettez-moi d’en douter ! (beaucoup en ont fait l’expérience).

     

    On le parque derrière des grillages de 3 mètres de haut à cinquante ou cent mètres de la piste et surtout on l’empêche de s’approcher trop près de ces bunkers aseptisés que sont paddock et stands gardés par des cerbères antipathiques devant des portails magnétiques.

    Le spectacle c’est pour les invités à titre gratuit ou payant gros tarif…

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    Il fut un temps, j’en ai fait l’expérience lorsque le business d'Ecclestone n'était pas encore d'actualité, où l’ambiance n’était pas si froide, où le spectateur basique un peu débrouillard pouvait s’immiscer dans ce petit monde sans trop craindre de se faire reconduire manu militari hors du temple. Une heureuse époque où trompettes d’admission, boîtes de vitesse, échappements, museaux, radiateurs, pontons, suspensions, cockpits s’offraient aimablement à votre vue ainsi qu’au déclic de votre appareil photo favori.

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    Epoque révolue, pour tirer le portrait d’un détail technique sur une F 1 actuelle, il faut être mieux que détective privé ! 

    texte et photos: @SdS / F 1 des Seventies...Souvenirs...Souvenirs

     

     

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  • Running in the rain

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    De nos jours la bourgade de Gaillon en Normandie peut être assimilée au terroir de la France profonde: un lieu où peu de chose se passe, 

    gaillon Ancêtre.jpgle soleil se contentant d’éclairer l’endroit, le vent de pousser les nuages au dessus de la tête des autochtones qui y coulent des jours paisibles… Mais au début du 20è siècle, une fois par an, sous l’égide du journal L’Auto, ancêtre de L’Equipe, l’effervescence y régnait. Quelques enragés de la chose automobile se défiaient sur le kilomètre de la côte Sainte Barbe. La course de côte de Gaillon était née. Vapeurs d’huile de ricin, casques cuir, lunettes aviateurs, vrombissements de mécaniques aussi rageuses que rutilantes, le décor était planté, les acteurs en place … Le défit essentiellement mécanique consistait à couvrir le plus rapidement possible les mille mètres de déclivité dont le pourcentage 

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    atteignait en moyenne 10 %. Le pilotage ne présentait pas un critère de réussite essentiel sur la ligne droite mais le dosage de l’embrayage ainsi que le maniement de la boîte de vitesses ne devaient souffrir d’aucune hésitation pour assurer un parcours efficace. Le départ s’effectuait arrêté en 1899 lors de la première édition ainsi que l’année suivante puis se déroula lancé plus tard jusqu’à ce que des soucis de sécurité vis à vis des concurrents et spectateurs ne le ramenèrent en position statique à partir de 1921. Interrompu par la Grande Guerre, ce fut un rendez-vous prisé des pilotes souhaitant imposer la puissance de leur bolide jusqu’en 1928. Au chapitre du palmarès, on relève entre autres les noms de Sumbeam, Blitzen Benz, Amilcar, côté montures et René Thomas, Fritz Erle, André Morel côté pilotes.Mon père y vit souvent concourir, dans sa jeunesse, les fières Bugatti type 35. 

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    En septembre 1999 eut lieu pour le centenaire de l’épreuve un rassemblement commémoratif. Les participants avaient pour cela bichonné leur monture, s’étant appliqués davantage que de coutume pour présenter aux spectateurs des engins impeccables afin d’ « enquiller » la grimpette devant les nombreux admirateurs présents. Seul bémol au

    gail.jpgtableau, les nuages qui roulaient ce jour-là au dessus de Gaillon avaient décidé pour l’occasion de s’épancher sur l’évènement. 

    SdS

    Photos: @SdS   / Commémoration du centenaire de la Course de côte de Gaillon / Eure   

       

  • Femme...

    Une journée pour la femme, même internationale, ça fait court. Il en manque en fait 364 pour boucler un tour autour du soleil. Marie Claude Beaumont bien avant l'heure militait déjà pour la parité sans vraiment le réaliser. Cela avec quelques unes de ses collègues, celles qui précédèrent son époque comme celles qui la suivirent...

     

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                                         Marie Claude Beaumont

     

    Née le 14 sept 1941, la petite Marie Claude grandit autour des voitures et de la mécanique. Son père,  concessionnaire Citroën, pratique le rallye à ses heures libres. Elle donne un coup de main et attrape le virus. Baignée dans l’ambiance de la compétition, elle débute comme coéquipière de la future madame Claudine Trautmann en 1964.

    L’année suivante, elle change de côté et pilote. De 66 à 68 elle évoluera dans une petite équipe engageant des NSU où elle va engranger dextérité et expérience.

     

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    Remarquée par Henry Greder, elle intègre le Greder Racing en 69. Jusqu’en 74, elle grossit son bagage, courant en Rallye (Camaro) et en circuit avec la « monstrueuse » Corvette comme on disait à l’époque. Nullement impressionnée par l’emprise masculine sur les sports mécaniques, ce charmant petit bout de femme ne s’en laissait pas compter et endossa avec talent la réputation de la « belle blonde dans sa grosse bagnole ».gm BEAUMONT.jpg

    En 75 Renault voit en elle une ambassadrice de charme au coup de volant suffisamment aiguisé pour lui confier une Alpine A 441 2 litres associée à l’italienne L.Lombardi dans le Championnat du monde des marques ainsi qu’aux 24 H du Mans.

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    En 1976 elle est inscrite dans le récent Championnat de France de Production sur une BMW 3.5 CSI  puis Renault lui propose un poste d’attachée de presse et elle se décide à raccrocher son casque après 4 titres de championne de France Rallye, un titre de championne d’Europe dans la même spécialité  et 2 titres de Championne de France des circuits (je ne parle pas des victoires en Coupe des dames).

     Plus tard elle s’adonnera à ses autres passions : la photographie, le windsurf et la plongée.

    Marie Claude Beaumont a toujours su allier le sport avec le charme, le talent, le caractère et la détermination.

    SdS

    Photos : DR  : MCB sur Alpine A 442, Chevrolet Corvette, Chevrolet Camaro /     

     

     

     

     

     

  • Mille Miglia

    Mille Miglia, la fin d’une course mythique…

    Mille Miglia,

    Née de la suppression du Grand Prix national dans la ville de Brescia en Italie, cette course fut crée par deux aristocrates transalpins. L’épreuve se situait entre Rallye et course de vitesse sur circuit, elle partait de Brescia pour rejoindre Rome puis retour par San Marin, Ferrara, Vérone, le tout sur plus de 1600 kilomètres. Elle se déroulait sur route ouverte et devint par ses difficultés une course terrible qui attira de nombreux pilotes de talent avant la seconde guerre mondiale à partir de 1927 puis après la guerre jusqu’en 1957.

    Mille Miglia,

    Sur ce terrain, s’affrontaient des pilotes associés à un navigateur au volant de prototypes ou voitures de Grand Tourisme. Course de sprint mais aussi d’endurance, elle représentait une véritable aventure humaine et mécanique, un défit truffé d’embûches. En plus du pilotage, les participants devaient composés avec les aléas d’un parcours ouvert, aux obstacles en tous genres se posant parfois devant leur route.

    Mille Miglia,

    Une ambiance particulièrement électrique se répandit petit à petit autour de cette course dont l’ampleur ne cessa de croître. Un nombreux public assistait au passage de ces « fous du volant » venus trouver la gloire sur ce terrain piégeux.

    En 1938, un accident causa la mort de nombreux spectateurs, en conséquence, la course de 1939 fut annulée.

    Elle reprit vie au sortir du second conflit mondial en 1947. Les pilotes italiens y accomplirent nombre de prouesses sur Alfa-Roméo, Lancia et Ferrari. Les épreuves de 1931 et 1955 furent l’occasion respectivement pour l’allemand Caracciola et l’anglais Moss sur Mercedes de contester la suprématie italienne.

    Mille Miglia,

    1957 marqua l’ultime course des mille miglia. Cette année-là, un aristocrate espagnol, pilote dilettante, Alfonso de Portago, un homme qui aimait sport et danger, fut engagé sur une surpuissante Ferrari 335S. En lieu et place d’un copilote expérimenté sur ce terrain, il fut accompagné de son ami et équipier occasionnel Edmund Nelson, un Sancho Panza dépourvu d’embonpoint, américain à l’allure de play boy décontracté, avide de sensations fortes.

    Les deux hommes décidèrent pour gagner du temps de ne pas faire réparer une anomalie signalée par les mécaniciens lors d’un ravitaillement, une sorte de quitte ou double dramatique. Ils signèrent de la sorte leur perte, se tuèrent, la Ferrari sortit de la route à plus de 200 km/h fauchant neuf spectateurs. A la suite de ce drame disparut l’une des plus grandes et difficiles courses automobiles au monde.

     

    Mille Miglia,

                                                     Ferrari 335S  De Portago-Nelson

    SdS

    Photos: DR