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Le roman de Marc Levy situe cette aventure d'actualité entre l'Ukraine et la Russie. Le jeune fils de Veronika a été enlevé par les autorités russes comme nombre de petits ukrainiens. l'auteur utilise les codes du polar et dénoue les péripéties de cet épisode tumultueux pour la famille de Valentyn. Sa mère et sa soeur vont mettre tout en oeuvre pour tenter de le libérer du joug de ses ravisseurs.
La symphonie des monstres / Marc Levy / Editions Pocket-Robert Laffont - 2024
Photo : © GM
PS
Jean Pierre Jarier fêtera le 10 juillet prochain ses 79 ans...
Né en 1946 à Charenton le Pont dans le Val de Marne, Jean Pierre Jarier va d’abord s’intéresser à la moto pour rapidement se tourner vers l’automobile. Lorsque le jeune homme convainc sa mère d’acheter une R8 Gordini, il a une idée derrière la tête : participer à la Coupe. Il débute en 67, obtenant quelques places d’honneur. Il redouble en 68 et obtient 3 victoires. Remarqué et soutenu par Jean Pierre Beltoise, il fait ses débuts en monoplace sur une formule France puis embraye en Formule 3 en 69 au sein du Team Arnold. Après cette année d’apprentissage, il finit 3ème du Championnat de France en 1970. March l’engage en Formule 2 en 1971, il réalise quelques podiums. Grâce au Team Arnold, Jarier met le pied à l’étrier en F1 au GP d’Italie cette année là mais la vieille March 701 ne lui permet pas un bon résultat. JPJ repart pour une nouvelle saison F2 en 72, il remporte sa première course dans cette discipline. 
C’est en 73 qu’il va s’affirmer dans le Team officiel March en décrochant 7 succès, remportant le Championnat d’Europe de F2. Le Français Court en F1 toujours sur March en parallèle, il s’y montre moins en verve sur une auto peu compétitive.
1974 le voit engagé par Matra en proto et Shadow en F1. Il remporte 5 succès en Championnat du Monde prototype, obtient une 3è place en F1 à Monaco et une 5è en Suède.
« Godasse de plomb », surnom qu’on lui a donné dans le milieu devient une valeur sûre, il avait intéressé Ferrari fin 73 mais un problème de contrat avait obligé les italiens à engager Niki Lauda. A coup sûr une occasion manquée car l’Autrichien gagna des Grands Prix et devint Champion du monde en 75. JPJ se montre rapide chez Shadow en 75 et 76 mais sa voiture peu fiable lui fait rater de beaux résultats.
Jarier court en sport pour Alpine Renault en 76, la voiture trop jeune manque aussi de fiabilité. Il quitte Shadow pour ATS en 1977 mais cette écurie ne se montre pas à la hauteur de ses espérances, il se console en sport proto avec 2 victoires pour Alfa Roméo tandis qu’il finit second des 24H du Mans sur Mirage Renault.
Jarier stagne en 1978 chez ATS, en fin de saison il saisit une opportunité en remplaçant Peterson accidenté chez Lotus. 
Une stupide panne d’essence le prive de podium aux USA et une fuite d’huile entraîne son abandon au Canada alors qu’il mène la course.
Lotus ne le retient malheureusement pas l’année suivante et Jarier signe chez Tyrrell où il obtient quelques bons résultats en 79 terminant dixième au championnat. 1980 sera une année plus laborieuse toujours chez Tyrrell, le Français terminant aussi 10ème au classement.
Sans volant début 81, il remplace Jabouille pour quelques courses chez Ligier. Il est pressenti chez Williams en 82 mais Reutemann lui souffle le baquet, encore une bonne occasion manquée! Réfugié chez Osella une modeste écurie, JP réalise les meilleurs résultats du team. Ligier le recrute en 83 mais l’équipe n’est plus aussi compétitive qu’auparavant, de nombreux abandons jalonnent la saison.
Jean Pierre Jarier n’est plus sollicité en F1 après 10 ans au plus haut niveau et se replie sur d’autres catégories pour poursuivre sa carrière : le tourisme et grand tourisme.
Il remporte les 24H de Spa en 93 puis les 1000 km de Suzuka en 94 sur Porsche. Il court en Championnat FIA GT et FFSA GT jusqu’en 2002, il est champion FFSA GT en 98 et 99.
Ainsi se termine une carrière bien remplie. JPJ, adepte du pilotage aérien, se reconvertit dans les affaires, créant une agence proposant des stages de pilotage, excursions sur la Côte d’azur, locations de terrasses pour le GP de Monaco.
SdS
Photos: DR
Cet étudiant en médecine discret possédait un avenir tout tracé, reprendre la clientèle de papa après avoir prononcé son serment d’Hippocrate...
C’était sans compter sur un point de démangeaison fulgurant qui l’irrite en secret: devenir pilote de chasse ou pilote tout court !
L'auteur décrit à travers la dernière journée du Général les souvenirs intimes et officiels du soldat et chef d'Etat. L'âme du grand homme dans les deux sens du terme se révèle dans cet écrit fidèle. Le lecteur y retrouvera l'empreinte de l'histoire et l'envergure du personnage à travers son sens du devoir.
Le dernier jour du général de Gaulle / François Broche / Editions L'Archipel - 2010
PS
Photo : © GM
Né en 1942 à Paris, décédé le 2 février 2023 Jean Pierre Jabouille, fils d’architecte, suit une éducation de bonne famille jusqu’à ce que les voitures de sport tiennent une grande place dans ses aspirations de jeunesse. Il met le pied à l’étrier en participant sur son Alpine A 110 à la course de côte du Mont-Dore et remporte sa catégorie. En 1966, il décide de s' engager dans la première édition de la Coupe de France R8 Gordini...
Parallèlement à ses études de droit le parisien Jean Louis Bousquet occupe ses périodes de loisirs sur les circuits de karting. Ces moments ludiques vont prendre petit à petit une bonne place dans son emploi du temps. Son aisance au volant le mène à la compétition. En 1973 Jean Louis Bousquet participe au championnat de France Elite face à une concurrence relevée, des acteurs coriaces. Il l’emporte devant excusez du peu un certain Alain Prost...
1968 : la réglementation du Championnat du Monde Sport-prototype évolue. La catégorie sport oblige l'utilisation d'un moteur issu de la série qui ne dépasse pas 5L de cylindrée et la production de cinquante exemplaires minimum. La catégorie prototype ne doit pas excéder 3L de cylindrée. Exit les monstres US de 7L et les superbes prototypes 4L de Maranello. Qui peut maintenant saisir l’opportunité et tirer les marrons du feu ?
Pour notre époque, on oserait une comparaison, celle de Sébastian Vettel engagé au Mans sur une Audi, une Toyota, une Porsche…Le petit italien à l’aura prestigieuse émit une condition à son engagement, signe de sagesse pour un champion de sa trempe, il souhaite que son compagnon de pilotage se charge de la partie nocturne de la course.
Le circuit a subi une modification depuis 1932 avec l’ajout de l’esse du Tertre Rouge, cependant ce secteur n’est toujours pas goudronné, seulement stabilisé, autrement dit on y roule sur la terre damée!
Tazio Nuvolari est né en 1892 à Castel d’Ario, son père Arturo comme son oncle Giuseppe, étaient des coureurs cyclistes renommés en Italie. Lui, débute sa carrière de pilote motocycliste en 1920 à l’âge de 28 ans puis va muter petit à petit vers l’automobile pour finalement s’y consacrer exclusivement. Après les succès en moto, il se fait aussi une belle réputation sur quatre roues dans son pays puis au delà. Le « Campionissimo » devient Champion du Monde en 1932. Adulé du public transalpin, sa popularité sera renforcée par la perte successive de ses deux fils, des épreuves douloureuses qu’il surmonte et semblent transcender sa détermination au volant. Le petit homme sec au visage allongé devint un seigneur des pistes. Sa fougue n’a d’égale que sa volonté, n’a-t-il pas couru sur l’Avusrennen en 1934 avec une jambe dans le plâtre après une fracture occasionnée par un gros accident à Alessandria? Il est reconnu de tous comme le pilote le plus intrépide de son époque.
Son caractère particulièrement combatif au volant l’avait amené à mettre au point une nouvelle technique de pilotage consistant à maîtriser le dérapage en virage à l’aide de l’accélérateur. Il en fit la démonstration à Enzo Ferrari qui en tant que passager crut l’accident inévitable dès le premier virage négocié. L’inventeur du dérapage contrôlé, l’as des Grands Prix est tenté par l’épreuve sarthoise de longue haleine, il veut accrocher cette victoire à son palmarès.
A l’approche de ces 24 Heures, Nuvolari possède le charisme d’un Clark, d’un Stewart ou autre Prost, Senna, Schumacher de leur époque respective.
Alfa Roméo l’accueille en son sein aux côtés des spécialistes de la discipline que sont Raymond Sommer, Luigi Chinetti, Vainqueurs en 1932.
L’Alfa Roméo 8C 2.3l sera le cheval de bataille de Nuvolari, la meilleure voiture du moment, une « Sport » 4 places dont les deux à l’arrière s’avèrent plus que symboliques. Son 8 cylindres en ligne est particulier, une architecture symétrique composée de deux quatre cylindres accolés avec au centre une série de pignons entraînant la distribution ainsi qu’une jambe de force commandant un compresseur.
La première heure de l’épreuve donne le ton, les Alfa dominent largement, les patrons se nomment Nuvolari-Sommer mais il faut tenir la distance. Les voitures italiennes vont au cours de l’épreuve développer des vibrations inquiétantes qui provoquent des soucis au niveau de leurs frêles garde-boue. Ces derniers menacent de se détacher. Plus grave, des fuites apparaissent côté réservoir de carburant, aussi les mécaniciens vont résoudre le problème en colmatant à l’aide de savon et chewing gum! Au fil de la course, le pilote italien de même que son coéquipier doivent composer avec les faiblesses de leur voiture, ils alternent sprints échevelés et arrêts aux stands pour resserrage du boulonnage ainsi que contrôle des fuites. Ces ennuis vont permettre aux autres « Alfistes », Chinetti et Chiron de s’emparer des deux premières places, troisième, Nuvolari fait le forcing et passe Cortese, l’équipier du monégasque. A vouloir suivre Nuvolari, ce dernier va commettre un tête-à-queue à grande vitesse, voilant les roues et faussant le châssis de son Alfa. La fin de course va se jouer entre Nuvolari et Chinetti, ce dernier doit également passer son Alfa Roméo par la case stand pour soigner les conséquences de vibrations, il cède la première place. Des problèmes de freins et une fuite d’eau vont alors venir ralentir la 11 de l’équipage leader qui n’avait pas besoin de cela, c’est la 8 de l’Italo-américain qui reprend le commandement. Chinetti n’est pas pour autant au bout de ses peines, c’était sans compter sur la vélocité de Nuvolari au diapason de celle de son équipier Sommer, ils se battent comme des lions et rejoignent leurs adversaires. Dimanche matin, Nuvolari reprend les rênes et le dessus sur Chinetti avant de céder à nouveau en raison des faiblesses de freinage de sa monture. La fin s’avèrera pathétique, Chinetti veut alors creuser l’écart en fin de course mais les deux hommes se retrouvent au contact à la faveur d’une erreur du vainqueur de l’année précédente, Nuvolari le redouble! En vue de l’arrivée Chinetti va tenter une ultime attaque mais, gêné par un concurrent, effectue une série de tête à queue qui vont décider du vainqueur. Tazio Nuvolari passe la ligne avec 400 mètres d’avance au volant d’une auto malade.
Nuvolari (gauche) - Sommer (droite)
Une victoire serrée, obtenue de haute lutte, un contrat rempli et partagé avec son équipier Raymond Sommer qui se montra, rappelons-le, à la hauteur de son illustre compagnon d’écurie. Tazio, «l’empereur» de la vitesse, aurait pu en parodier un autre : « Veni, vidi, vici », ce fut son unique mais victorieuse participation aux 24 Heures du Mans.
La carrière de Tazio Nuvolari ralentit après 1946 mais il n’officialisera jamais sa retraite. Il décèdera à Mantoue en 1953.
SdS
Photos: DR
Sur le Speedway américain en cette fin janvier les observateurs ont-ils l’impression de vivre la fin d’une époque ? Celle des fantastiques prototypes sport dotés de copieux moteurs 5L et de superbes carrosseries. Si ce n’est le cas, l’heure de la fermeture sonne pourtant bien. Tel est le souhait de la FIA qui va redistribuer les cartes la saison prochaine.