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Post Scriptum - Page 4

  • Journal de classe Journal d'une vie

     

    journal de classe journal d'une vie

    1912… Une fée va se pencher sur son berceau après qu’il ait poussé son cri,  annonce à la vie terrestre, un cri qui sonne en lui comme un signal d’optimisme. Il est bien décidé à profiter de la vie au point d’atteindre cent années d’existence.

    Pour l’instant, il fait l’admiration de ses parents qui posent sur lui un regard tendre et compatissant, sa mère est d’ailleurs bien contente d’en finir avec cette pesanteur maternelle qu’elle endura avec détermination. Le père lui est encore plus fier de son rejeton que du dernier petit cheval qu’il vient de négocier ! C’est dire…

    1912, une année bissextile qui achemine petit à petit l’Europe vers La Grande Boucherie et le Titanic dans les abysses. Les ouvriers de Renault et Berliet, avant de revêtir l’habit des poilus, font grève contre le chronométrage du travail, parmi eux peut-être certains de ceux qui accompliront la trêve « des braves » en Argonne sur le champ de bataille. Poincaré, Raymond de son prénom, va prendre la Présidence du Conseil tandis que le Radical Caillaux, de son prénom Joseph, démissionne, on le juge trop conciliant avec l’Allemagne. Le décor est planté, il faudra leur donner une bonne leçon à ces Teutons !

    Lui, ce sera Camille complété d'Auguste et Hyppolite, fils d'Henri surnommé...

    (extrait de Journal de classe Journal d'une vie)

    45 pages avec encart central photos  , Auteur :   Gérard Marcel

                                                       journal de classe journal d'une vie

     Journal de classe Journal d'une vie : commande par mail : à gauche cliquez sur l'enveloppe : CONTACT (message privé) préciser son adresse pour l'envoi :  10€ frais de port inclus (France métropolitaine)

    Photo:   © GM

     

  • Gitan de France - à relire

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    Voici la photo d’un gitan de France qui m’a valu quelques recherches car on ne l’a vue qu’une fois à ma connaissance, aux 1000 km du Nurburgring 1974, où la pub pour le tabac était interdite.
    Je me suis amusé à faire comme Henri sur sa combinaison, dans le texte qui suit…

    1974. Une bande de gitans, des copains d’abord, ont mainmise sur le championnat du monde des marques. Cœurs vaillants, ils n’économisent pas leur peine et font un tabac au volant d’un bolide qui ne roule pas mais vole, même s’il a perdu la voix envoûtante qui le caractérisait jusqu’en 1972.
    Non, les bougres ne carburent pas au papier maïs, plutôt à l’octane indice 100. Leur monture, un félin de couleur bleue, arbore la silhouette d’une jolie femme brune aux reins cambrés. À chaque départ, ils laissent un peu de fumée en suspension sur le tarmac.

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    Cliquer

    Après être sortis vainqueurs du Cheval cabré en 1973 (certes de justesse) et l’avoir ramené à l’écurie l’année suivante, ils pétrifient leurs adversaires en 1974 : les Italiens d’Alfa, les Anglais de Mirage, les Allemands de Porsche ; tous ceux-là en effet n’y verront que du bleu. Après leurs exploits, le chef de la tribu les réunit pour leur dire qu’il jette l’épée l’année suivante. Si tu ne viens pas à Lagardère… Il sévira plus tard avec une équipe de football et des chevaux sans vapeur cette fois. 

    Nos gens du voyage reprendront la route, inlassablement, sous d’autres cieux, laissant leurs supporters pétrifiés à leur tour, une pointe amère fichée dans leurs cœurs de passionnés.

    GM

    Photo 1: DR  - (Henri Pescarolo a masqué la marque de cigarettes du sponsor de son équipe suite à l'interdiction de publicité sur le tabac en vigueur en Allemagne en 1974 - Circuit du Nürburgring)

    Photo 2: DR (G.Larrousse équipier de Henri Pescarolo sur la Matra 670C)

  • Mes 24 Heures 72

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    « Dis p’pa tu m’emmènes au Mans cette année ? Avec la réglementation 3 litres, Matra a de grandes chances de l’emporter. Ils ont bien préparé leur coup en s’entraînant uniquement pour cette épreuve. En plus Ferrari a jeté l’éponge !

    - Mais dis-donc le lundi qui suit, tu passes ton bac de français à l’oral. Tu dois revoir les textes que tu présentes, cette note est importante.»...

     

    Argument implacable. Cela s’appelait faire la lippe ! Il ne restait plus que la télé diffusant à dose infinitésimale et les ondes d’Europe 1 avec le flash heure par heure…

    Il passait le week-end de la «librairie de Montaigne» à Maison blanche, en compagnie de « Montesquieu et l’esclavage des nègres » côte à côte avec Beltoise et la casse d’un V 12 . « Arias de la Bruyère » ne pouvait rivaliser avec le flamboyant Cevert de l’équipe Matra. « La leçon de nature de Diderot » paraissait bien pâlotte face à la leçon de pilotage  de Hill sous la pluie. « Une nuit dans le désert du nouveau monde » de Chateaubriand  ne valait pas une nuit sur le circuit de la Sarthe ! Mérimée  proposait « la vision de Don Juan », plus prospère, le speaker des points horaires à la radio celle de la Matra 670 montant ses régimes dans la ligne droite des stands !

    Entre le silence méditatif de la librairie de Montaigne et les passages rythmés des voitures nettement audibles derrière la voix du journaliste, le contraste était saisissant. Philosophe Jekyll , le récit du sage ; pilote Hyde, le vacarme diabolique dans la courbe des Hunaudières…

    Matra n’aura pas la vie si facile. Après la douche froide Beltoise, l’abandon de Jabouille-Hobbs (boîte) ; sur fond de drame Bonnier, Ganley s’accroche avec Mc Beaumont précipitant l’issue de la course… A l’approche de la chicane Ford, c’est le soulagement pour Pescarolo-Hill, le premier nommé passant imperturbable le drapeau à damier flanqué d’un Cevert hilare, gesticulant…

    Ils avaient gagné ! La librairie de Montaigne vibrait, résonnait du tumulte de la foule en liesse.

    Rageant de n’avoir vu cela qu’à travers le petit écran, je décidais quelques temps plus tard de matérialiser cette victoire… Sur un morceau de bois évoquant la piste, posant les deux miniatures que Solido mit en vente quelques mois après…

    Mes 24 heures du Mans 72…Grand enfant !

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    GM    

    Photo: 1 © GM    /  2 DR

  • Sérotonine

    Michel Houellebecq signe un roman au filigrane autobiographique. Il y juge naturellement sans complaisance les dégradations sociétales du 21ème siècle et nous livre ses sentiments sur les rapports hommes-femmes. Un fil rouge circule entre les lignes : Dieu... Epilogue: "Dieu s'occupe de nous en réalité, il pense à nous à chaque instant, et il nous donne des directives très précises. Ces élans d'amour qui affluent dans nos poitrines jusqu'à nous couper le souffle, ces illuminations, ces extases, inexplicables si l'on considère notre nature biologique, notre statut de simple primates sont des signes extrêmement clairs. 

    Et je comprends aujourd'hui, le point de vue du christ, son agacement répété devant l'endurcissement des coeurs, ils ont tous les signes, et ils n'en tiennent pas compte. Est-ce qu'il faut, en supplément, que je donne ma vie pour ces minables?

    Est-ce qu'il faut vraiment être, à ce point, explicite?

    Il semblerait que oui." ...  

    Sérotonine / Michel Houellebecq / Editions Flammarion  2019 /

    Photo: © GM

     Juillet  : Petite pause estivale et éditoriale pour Postscriptum !  A bientôt...

  • Le cimetière des éléphants - à relire

    J’ai assisté pendant environ huit ans au GP de Rouen les Essarts  dans les années 70 et début 80. J’habitais à cinquante km du relais.

    Le circuit normand était ma destination la plus proche. Dire qu’on appréciait son cadre, son ambiance était un euphémisme. Si sa descente représentait certainement un morceau de bravoure pour les pilotes, elle tenait du régal pour les spectateurs...

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  • Tricher n'est pas courir

    Concevoir une voiture de course oblige à se baser sur une règlementation destinée à équilibrer les forces en présence et canaliser l’esprit inventif des ingénieurs. Certains sont tentés d’exploiter les failles du règlement, ils lisent parfois entre les lignes et trouvent des solutions particulièrement ingénieuses pour imposer leur création. Mais de là à la tricherie…Il n’y a qu’un tout petit pas. Les cas commencent à apparaître à la fin des années 70 lorsque les intérêts financiers des sponsors et l’implication des grands constructeurs  pèsent sur la compétition. Rappel de quelques exemples notoires…

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  • Grand Prix de l'ACF 1934 - à relire

                     

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    Les années trente marquent la montée des extrèmismes en Europe. L'Allemagne et l'Italie se servent de la compétition automobile pour afficher leur volonté de puissance en ces temps de crise économique.

     

    L’Alfa-Roméo P3, de conception classique, commence à amasser des succès à partir de 1932. Son puissant 8 cylindres à double compresseur lié à l’organisation efficace de la Scuderia Ferrari dès 1933 en fait l’épouvantail de ce début des années 30. L’Allemagne comptera sur deux constructeurs phares pour combattre l’Italienne. Un changement de règlement (1) venu fort à propos permet à la toute jeune firme Auto-Union de développer pour les Grands Prix son nouveau concept baptisé A, un original châssis tubulaire à moteur central.

    La création allemande est équipée d’une surpuissante mécanique, un V 16 de 4,3L. Mercedes qui ne veut pas être en reste fourbit également ses armes. Le résultat se présente sous la forme plus classique d’une compacte monoplace à moteur avant, la W25, 8 cylindres de 3,7L dopés par un compresseur à la sonorité effrayante. Les deux voitures font sensation avec leur silhouette surbaissée, leurs lignes aérodynamiques, leurs roues avant indépendantes. Elles tranchent avec les « classiques » autos aux châssis « de charrette ».

    Après son succès aux Eifelrennen début juin, l’équipe Mercedes compte réitérer en terre française.         

    Le Grand Prix de France a lieu sur le circuit de Linas-Montlhéry. Le circuit parisien accueille sur son célèbre anneau de vitesse un public nombreux qui pourra admirer les voitures des prestigieux constructeurs nommés Mercedes, Alfa Roméo, Maserati, Bugatti et Auto-Union. Côté allemand, les récentes Mercedes W25 seront pilotées par Rudolf Caracciola(2), Luigi Fagioli et Manfred Von Brauchitsch tandis que Hans Stuck, August Momberger et Hermann Leiningen mèneront les Auto-Union A. La Scuderia Ferrari engage trois Alfa Roméo Tipo-B P3, cylindrée augmentée à 3,9L, aux mains d’Achille Varzi, Louis Chiron et Carlo Felice Trossi. Deux Maserati 8C vont participer à la course pilotées par Philippe Etancelin et Goffredo Zehender. Sur les Bugatti Type 59 sont engagés René Dreyfus, Tazio Nuvolari et Robert Benoist. Le long circuit courant à partir de l’anneau jusqu’aux Biscornes sur le plateau de ST Eutrope couvre 12,5 km. Le Grand Prix comptera 40 tours soit une distance de 500 km.

     Durant les essais, les voitures allemandes se montrent rapides (V. Brauchitsch meilleur temps) mais en proie à quelques soucis de jeunesse. Les Mercedes usent beaucoup leurs pneus, les Auto-Union rencontrent des problèmes d’alimentation. Coté français, les Bugatti sont en délicatesse avec leurs bougies. Etancelin connaît des problèmes d’allumage sur sa Maserati. Les robustes Alfa P3 ne connaissent pas de soucis, Varzi, second temps, s’est montré très rapide.  A l’issue des entraînements, quatre voitures sur les 17 engagées ne prendront pas part à la course. Leiningen malade, cède sa voiture à Momberger. Henne, pilote de réserve Mercedes ne court pas, Paolo sur  Maserati, blessé à Montjuick déclare forfait tandis que Sommer dont la Sefac n’est pas prête renonce.

    La grille 3-2 composée suivant l’ordre des numéros(3) répartit de façon assez homogène les marques : Stuck (A-U), Varzi (Alfa),  Caracciola (Mercedes), Momberger (A-U), Chiron (Alfa) et Nuvolari,  Benoist (Bugatti). On trouve ensuite une Alfa, une Bugatti, deux Maserati, deux Mercedes.

     

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                                                                          Départ

                 Le départ est donné à 14H sous un chaud soleil…Chiron réalise une envolée de rêve (4) depuis la troisième ligne en débordant les quatre pilotes devant lui, il est poursuivi par Caracciola et Varzi.Dreyfus suit ce duo. Fagioli a pris un excellent départ depuis la dernière ligne,  sa Mercedes a passé les deux Maserati et entame une belle remontée. Il va rejoindre bientôt le groupe emmené par Caracciola. Les Auto-Union ont pris un départ très moyen, Dreyfus perd régulièrement du terrain, Varzi est rapidement passé par Fagioli déchaîné. Stuck, le plus rapide des pilotes Auto-Union, remonte et règle également son compte au pilote italien. Derrière Varzi on pointe maintenant Von Brauchitsch et Trossi. Ce début de course est haletant, sur l’anneau les spectateurs voient surgir de Faye le ruban serré des leaders sur fond sonore dominant des flèches d’argent.  Stuck va alors lancer l’offensive sur les Mercedes. Il déborde sans coup férir ses deux adversaires puis va menacer Chiron.

     

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    Auto-Union

    C’est au troisième tour que l’Allemand s’empare de la première place au fond du circuit. Louis Chiron tient vaillamment sa seconde position. Il attaque pour rester sur les traces de l’Auto-Union et va même revenir dans son sillage lorsque les pneus trop sollicités de l’allemand sont à bout. Peu avant le passage du 10è tour, Le pilote Alfa repasse en tête devant les tribunes sous les applaudissements du public (5). Stuck qui a été doublé aussi par les Mercedes s’arrête pour un changement de pneus, il perd du temps sur l’arrêt qui se prolonge. La seconde Auto-Union de Momberger l’avait précédé de peu au stand, ce dernier ne repartira pas, direction cassée. C’est alors Fagioli qui mène la chasse suivi de Caracciola, légèrement distancé, qui a du s’incliner devant la fougue de l’italien. On pointe ensuite Varzi, Trossi, Dreyfus. 11è tour, Von Brauchitsch doit s’arrêter, un problème de compresseur précipite l’abandon de la Mercedes, Etancelin renonce également dans ce tour, moteur cassé.

     

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                                                              Mercedes   -   Alfa-Roméo

    Le fougueux Fagioli tient Chiron en ligne de mire, il le menace quand, aux Biscornes, dans le 14è tour l’Italien sent ses freins le lâcher, pression insuffisante. Le circuit hydraulique est rompu, c’est l’abandon. Chiron peut souffler un peu… D’autant que Caracciola se trouve sans pression de carburant au 15è tour au fond du circuit encore.

      Varzi sur l’Alfa en profite. Les italiennes ont  remporté le combat sur les Mercedes K.O. mais la course est encore longue, Stuck peut encore contester leur suprématie.

    Des soucis moteur ont précipité l’abandon de Dreyfus au 16è tour. Nuvolari a cassé la transmission de sa Bugatti au 17è tandis que Trossi qui a perdu des rapports cède son volant à Guy Moll, le Français s’en accommode. A mi-course, stuck a fait le forcing, remontant à la troisième place. En cette deuxième partie de course, Louis Chiron va céder sa première place à Varzi lors d’un ravitaillement pneus-carburant, il retrouve la tête un tour plus tard lorsque ce dernier effectue la même opération. Subitement l’élan de l’Auto-Union rescapée de Stuck est coupé, les mécaniciens s’affairent, l’arrêt au stand se prolonge… Stuck repart mais sa course prend fin au 32è tour moteur endommagé. Zehender clôt la liste des abandons au 33è tour, l’attache d’essieu arrière de sa Maserati est rompue. Benoist est le seul rescapé des Bugattistes, des arrêts répétés pour défaut d’allumage l’ont retardé. Chiron s’achemine vers une victoire méritée. La seule fluctuation de fin de course concerne l’arrêt ravitaillement de Varzi qui cède la seconde place à Moll(Trossi), deuxième position que l’italien récupère lors du dernier arrêt du Français.

     

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    Louis Chiron, après 3H 39mn 14s de combat triomphe (6) devant ses collègues Varzi et Trossi-Moll à respectivement 3’17’’ et 4’09’’ tandis que le quatrième, Benoist ferme la marche des classés à 4 tours du vainqueur. Une course mécaniquement meurtrière traduisant l’ampleur de la bataille.        

    1-Ce nouveau règlement (Adopté le 10 oct 1933 par la Fédération Internationale) admet une cylindrée libre en limitant le poids maximum à 750 kg.

     2- Caracciola est remis de son sérieux accident des essais du GP de Monaco 33, il boite cependant.

     3- Pittoresque attribution des positions par numéro sur la grille : Von Brauchitsch (Mercedes) qui a réalisé le meilleur temps des essais est relégué en fond de grille avec son numéro 22. Stuck (A.U. n°2) va disposer de la voiture portant le 4 de Momberger qui lui même hérite de la 10 (Leiningen). La voiture numéro 2 ne prenant pas le départ, la « pôle » restera vide sur la grille (voir photo de la mise en place, deux voitures en première ligne au lieu de trois).

     4-Chiron a en fait légèrement anticipé le baissé du drapeau mais à l’époque la procédure d’investigation n’était pas à l’ordre du jour…

     5-Louis Chiron possède la double nationalité française et monégasque.

     

     6- Chiron dans son effort a battu le record de la piste en 5’06’’0 (moyenne : 147km/h)

  • Offensive du milieu de grille...Et podium !

    Depuis la douzième position au premier passage sur la ligne, le pilote de la monoplace verte et argent n’a cessé d’attaquer tout au long de cette course. Il a profité de quelques abandons mais aussi dépassé huit adversaires pour se hisser sur le podium…Lauda vient d’abandonner et il ne lui reste plus que quatre tours à accomplir après lesquels la seconde marche de ce podium l’attend...

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  • Kilomètre zéro

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    Maëlle, jeune femme à la tête d’une Start up florissante apprend qu'une amie inséparable est atteinte d’un cancer. Cette dernière la charge d’une mission vitale en Himalaya. Elle accepte de quitter un moment  son activité si prenante pour vivre un périple.

    Oublier son ego et suivre avant tout son cœur. Privilégier l’amour, l’essence de l'existence … Périple salvateur… Mais pour qui ? La demandeuse ou la missionnaire ?

    Réponse dans l’épilogue de ce livre.

    Kilomètre zéro - Maud Ankaoua  – Editions originales  Eyrolles  / 2017    

    PS 

    Photo :    GM

  • Ludovico Scarfiotti - à relire

    Ce 8 juin 1968 dans le joli cadre des Alpes bavaroises, Ludovico Scarfiotti s’est installé dans le cockpit de la Porsche 910 Bergspyder… Il se prépare à une montée d’essai, la dernière de sa carrière…

           ludovico scarfiotti

     

    Le parcours de Ludovico Scarfiotti fut-il influencé par son appartenance familiale au clan Agnelli? Neveu du grand patron italien (Groupe Fiat), le jeune turinois fréquente les circuits et court pour le plaisir à partir de 1955 sur une Fiat 1100 en révélant à qui voulait le percevoir un coup de volant incisif. Il s’attaque l’année suivante à l’éprouvante épreuve des Mille Miglia, il y confirme son talent par une victoire de classe. Scarfiotti renouvèle la performance en 1957, année ou il remporte en parallèle le titre national italien de la montagne catégorie GT.

    Il réitère en 58 puis en 59 où au volant d’une Osca 1100, il remporte 12 courses de côte sur 14 dans son championnat national.  

    C’est en 1960 qu’il tombe dans le giron Ferrari, influence de l’Avocato ? Sa carrière prend alors de l’essor. Ludovico poursuit son ascension, toute naturelle, il s’attaque à la côte mais dans le Championnat d’Europe. L’homme aime la route, pour preuve il obtient une 4ème place scratch  à la Targa Florio confirmant ses dispositions en matière d’endurance. En 1962, l’italien remporte son premier titre européen de la montagne sur une Dino 196 SP mais illustre son éclectisme en se frottant aux circuits en catégorie sport.

    cscarfiotti64.jpgIl termine 3ème aux 1000 km de Paris et remporte le Circuito del Garda. Il gagne la confiance de Ferrari et débute 1963 par une victoire à Sebring, toujours en catégorie Sport, il finit second de la Targa puis triomphe au Mans avec Bandini.

    Le Commandatore lui offre du coup un baquet de monoplace en F.1, celui de la Ferrari 156 mais un accident au Grand Prix de France à Reims le blesse sérieusement aux jambes, ralentissant son parcours.

    1964 voit le retour de Scarfiotti en catégorie Sport, il termine second à Sebring et démontre son retour en forme en remportant associé à Vaccarella l’épreuve du Nurburgring, il finit 3ème à Reims.

    L’italien renoue avec la monoplace en 1965 mais pour deux courses hors championnat chez BRM, commettant une infidélité forcée à la Scuderia qui semble douter de l’italien dans cette spécialité. Il remporte une nouvelle fois pour Ferrari le Nurburgring en Sport puis dans un domaine qui lui tient à cœur un second titre européen de la montagne sur la Dino 206P.       

    ludovico scarfiotti

    Scarfiotti associé à Parkes triomphe à Spa en 1966 au volant de la sublime Ferrari P3 et faillit bien l’emporter encore une fois au Nurburgring. Targa Florio, Sebring, Le Mans, Nurburgring, Spa… L’italien n’a plus rien à prouver sur les circuits d’endurance aussi  retrouve-t-il cette année 66 la monoplace rouge en F.1, le transalpin va réveiller l’amour propre national en coupant en tête la ligne d’arrivée du Grand Prix d’Italie à Monza.

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    Un triomphe national! Il devient un héros et reste à ce jour le dernier pilote italien victorieux de son Grand Prix au volant d’une Ferrari.

    La saison 1967 verra Scarfiotti se distinguer toujours en Sport avec trois secondes places à Daytona, Monza et au Mans, il poursuit en parallèle et avec pugnacité  la F.1, obtenant hors championnat une 5ème place lors de la Course des Champions, une victoire à Syracuse. Il est 6ème à Zandwoort mais la Scuderia perd un de ses équipiers cette saison-là en la personne de son compatriote Bandini lors d’un terrible crash au Grand Prix de Monaco. Autre compagnon d’écurie, Parkes subit un grave accident en Belgique qui l’écarte pour longtemps des circuits. L’ambiance s’est détériorée au sein de la Scuderia et Ludovico qui fait fi des liens privilégiés Agnelli-Ferrari entre en désaccord avec l’équipe italienne en fin de saison, il dispute le Grand Prix d’Italie au volant d’une Eagle.

    La rupture est fermement consommée et 1968 voit l’italien en F.1 sur une Cooper vieillissante, terminant cependant 4ème aux Grands Prix d’Espagne et de Monaco. Il signe aussi en parallèle avec Porsche qui recherche un spécialiste de la montagne, termine second en Sport à Brands Hatch sur une 907. Renouant avec ses anciennes amours, au mois de juin il participe pour la marque allemande à la course de côte de Rossfeld, il y périra à 34 ans lorsque, victime d’un incident mécanique probable, sa voiture sort de la route et tombe au ravin.

    ludovico scarfiotti

    Ludovico Scarfiotti /  18/10/1933 - 8/06/1968   / 

    SdS

    Photos: DR