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  • Grand Prix de l'ACF 1934

                     

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    Les années trente marquent la montée des extrèmismes en Europe. L'Allemagne et l'Italie se servent de la compétition automobile pour afficher leur volonté de puissance en ces temps de crise économique.

     

    L’Alfa-Roméo P3, de conception classique, commence à amasser des succès à partir de 1932. Son puissant 8 cylindres à double compresseur lié à l’organisation efficace de la Scuderia Ferrari dès 1933 en fait l’épouvantail de ce début des années 30. L’Allemagne comptera sur deux constructeurs phares pour combattre l’Italienne. Un changement de règlement (1) venu fort à propos permet à la toute jeune firme Auto-Union de développer pour les Grands Prix son nouveau concept baptisé A, un original châssis tubulaire à moteur central.

    La création allemande est équipée d’une surpuissante mécanique, un V 16 de 4,3L. Mercedes qui ne veut pas être en reste fourbit également ses armes. Le résultat se présente sous la forme plus classique d’une compacte monoplace à moteur avant, la W25, 8 cylindres de 3,7L dopés par un compresseur à la sonorité effrayante. Les deux voitures font sensation avec leur silhouette surbaissée, leurs lignes aérodynamiques, leurs roues avant indépendantes. Elles tranchent avec les « classiques » autos aux châssis « de charrette ».

    Après son succès aux Eifelrennen début juin, l’équipe Mercedes compte réitérer en terre française.         

    Le Grand Prix de France a lieu sur le circuit de Linas-Montlhéry. Le circuit parisien accueille sur son célèbre anneau de vitesse un public nombreux qui pourra admirer les voitures des prestigieux constructeurs nommés Mercedes, Alfa Roméo, Maserati, Bugatti et Auto-Union. Côté allemand, les récentes Mercedes W25 seront pilotées par Rudolf Caracciola(2), Luigi Fagioli et Manfred Von Brauchitsch tandis que Hans Stuck, August Momberger et Hermann Leiningen mèneront les Auto-Union A. La Scuderia Ferrari engage trois Alfa Roméo Tipo-B P3, cylindrée augmentée à 3,9L, aux mains d’Achille Varzi, Louis Chiron et Carlo Felice Trossi. Deux Maserati 8C vont participer à la course pilotées par Philippe Etancelin et Goffredo Zehender. Sur les Bugatti Type 59 sont engagés René Dreyfus, Tazio Nuvolari et Robert Benoist. Le long circuit courant à partir de l’anneau jusqu’aux Biscornes sur le plateau de ST Eutrope couvre 12,5 km. Le Grand Prix comptera 40 tours soit une distance de 500 km.

     Durant les essais, les voitures allemandes se montrent rapides (V. Brauchitsch meilleur temps) mais en proie à quelques soucis de jeunesse. Les Mercedes usent beaucoup leurs pneus, les Auto-Union rencontrent des problèmes d’alimentation. Coté français, les Bugatti sont en délicatesse avec leurs bougies. Etancelin connaît des problèmes d’allumage sur sa Maserati. Les robustes Alfa P3 ne connaissent pas de soucis, Varzi, second temps, s’est montré très rapide.  A l’issue des entraînements, quatre voitures sur les 17 engagées ne prendront pas part à la course. Leiningen malade, cède sa voiture à Momberger. Henne, pilote de réserve Mercedes ne court pas, Paolo sur  Maserati, blessé à Montjuick déclare forfait tandis que Sommer dont la Sefac n’est pas prête renonce.

    La grille 3-2 composée suivant l’ordre des numéros(3) répartit de façon assez homogène les marques : Stuck (A-U), Varzi (Alfa),  Caracciola (Mercedes), Momberger (A-U), Chiron (Alfa) et Nuvolari,  Benoist (Bugatti). On trouve ensuite une Alfa, une Bugatti, deux Maserati, deux Mercedes.

     

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                 Le départ est donné à 14H sous un chaud soleil…Chiron réalise une envolée de rêve (4) depuis la troisième ligne en débordant les quatre pilotes devant lui, il est poursuivi par Caracciola et Varzi.Dreyfus suit ce duo. Fagioli a pris un excellent départ depuis la dernière ligne,  sa Mercedes a passé les deux Maserati et entame une belle remontée. Il va rejoindre bientôt le groupe emmené par Caracciola. Les Auto-Union ont pris un départ très moyen, Dreyfus perd régulièrement du terrain, Varzi est rapidement passé par Fagioli déchaîné. Stuck, le plus rapide des pilotes Auto-Union, remonte et règle également son compte au pilote italien. Derrière Varzi on pointe maintenant Von Brauchitsch et Trossi. Ce début de course est haletant, sur l’anneau les spectateurs voient surgir de Faye le ruban serré des leaders sur fond sonore dominant des flèches d’argent.  Stuck va alors lancer l’offensive sur les Mercedes. Il déborde sans coup férir ses deux adversaires puis va menacer Chiron.

     

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      C’est au troisième tour que l’Allemand s’empare de la première place au fond du circuit. Louis Chiron tient vaillamment sa seconde position. Il attaque pour rester sur les traces de l’Auto-Union et va même revenir dans son sillage lorsque les pneus trop sollicités de l’allemand sont à bout. Peu avant le passage du 10è tour, Le pilote Alfa repasse en tête devant les tribunes sous les applaudissements du public (5). Stuck qui a été doublé aussi par les Mercedes s’arrête pour un changement de pneus, il perd du temps sur l’arrêt qui se prolonge. La seconde Auto-Union de Momberger l’avait précédé de peu au stand, ce dernier ne repartira pas, direction cassée. C’est alors Fagioli qui mène la chasse suivi de Caracciola, légèrement distancé, qui a du s’incliner devant la fougue de l’italien. On pointe ensuite Varzi, Trossi, Dreyfus. 11è tour, Von Brauchitsch doit s’arrêter, un problème de compresseur précipite l’abandon de la Mercedes, Etancelin renonce également dans ce tour, moteur cassé.

     

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    Le fougueux Fagioli tient Chiron en ligne de mire, il le menace quand, aux Biscornes, dans le 14è tour l’Italien sent ses freins le lâcher, pression insuffisante. Le circuit hydraulique est rompu, c’est l’abandon. Chiron peut souffler un peu… D’autant que Caracciola se trouve sans pression de carburant au 15è tour au fond du circuit encore.

      Varzi sur l’Alfa en profite. Les italiennes ont  remporté le combat sur les Mercedes K.O. mais la course est encore longue, Stuck peut encore contester leur suprématie.

    Des soucis moteur ont précipité l’abandon de Dreyfus au 16è tour. Nuvolari a cassé la transmission de sa Bugatti au 17è tandis que Trossi qui a perdu des rapports cède son volant à Guy Moll, le Français s’en accommode. A mi-course, stuck a fait le forcing, remontant à la troisième place. En cette deuxième partie de course, Louis Chiron va céder sa première place à Varzi lors d’un ravitaillement pneus-carburant, il retrouve la tête un tour plus tard lorsque ce dernier effectue la même opération. Subitement l’élan de l’Auto-Union rescapée de Stuck est coupé, les mécaniciens s’affairent, l’arrêt au stand se prolonge… Stuck repart mais sa course prend fin au 32è tour moteur endommagé. Zehender clôt la liste des abandons au 33è tour, l’attache d’essieu arrière de sa Maserati est rompue. Benoist est le seul rescapé des Bugattistes, des arrêts répétés pour défaut d’allumage l’ont retardé. Chiron s’achemine vers une victoire méritée. La seule fluctuation de fin de course concerne l’arrêt ravitaillement de Varzi qui cède la seconde place à Moll(Trossi), deuxième position que l’italien récupère lors du dernier arrêt du Français.

     

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    Louis Chiron, après 3H 39mn 14s de combat triomphe (6) devant ses collègues Varzi et Trossi-Moll à respectivement 3’17’’ et 4’09’’ tandis que le quatrième, Benoist ferme la marche des classés à 4 tours du vainqueur. Une course mécaniquement meurtrière traduisant l’ampleur de la bataille.        

    1-Ce nouveau règlement (Adopté le 10 oct 1933 par la Fédération Internationale) admet une cylindrée libre en limitant le poids maximum à 750 kg.

     2- Caracciola est remis de son sérieux accident des essais du GP de Monaco 33, il boite cependant.

     3- Pittoresque attribution des positions par numéro sur la grille : Von Brauchitsch (Mercedes) qui a réalisé le meilleur temps des essais est relégué en fond de grille avec son numéro 22. Stuck (A.U. n°2) va disposer de la voiture portant le 4 de Momberger qui lui même hérite de la 10 (Leiningen). La voiture numéro 2 ne prenant pas le départ, la « pôle » restera vide sur la grille (voir photo de la mise en place, deux voitures en première ligne au lieu de trois).

     4-Chiron a en fait légèrement anticipé le baissé du drapeau mais à l’époque la procédure d’investigation n’était pas à l’ordre du jour…

     5-Louis Chiron possède la double nationalité française et monégasque.

     

     6- Chiron dans son effort a battu le record de la piste en 5’06’’0 (moyenne : 147km/h)

  • Carnets de Grand Prix #15

    Grand Prix de Belgique / 25-26-27 Août 89

     

    Direction les Ardennes belges en 89 pour le mythique circuit de Spa Francorchamps . Autoroute du Nord puis bifurque sur la frontière wallonne une fois ! Le camping est rustique, une jolie prairie où trône une citerne type outre à purin mais l’eau sort claire ! C’est d’la spa ! tout ça pour quelques francs belges !

    Sur le circuit la pluie ne va pas tarder pour cause  de  ville d’eau…Classique ici mon brave gars…Mais on a la frite …

    Nous sommes en pleine bagarre hégémonique chez Mc Laren : Senna-Prost, Brésil-France…Le temps tourne en faveur d’Ayrton mais Alain se qualifie à ses côtés sur la piste humide pendant que nous consommons le sandwich local saucisse-oignon dans une main et tenons le parapluie de l’autre, suivent Berger (Ferrari) et Boutsen le régional de  l’étape sur Williams Renault. La course sera très limpide, Senna mènera de bout en bout avec Prost aux fesses mais le français ne pourra pendre l’avantage. Berger second en début de course abandonnera et son nouveau coéquipier Mansell chez Ferrari terminera troisième devant Boutsen .

     

    gp belgique 89

    A. Senna

    La suite de la saison mettra en évidence une sérieuse concurrence entre deux hommes dont le caractère rend impossible une cohabitation sereine dans la même équipe. La cassure aura lieu au GP du Japon où ils s’accrocheront. Prost ne put repartir, Senna poursuivra mais sera disqualifié par les instances sportives dirigées par le français Balestre, il sera battu par Prost au Championnat du monde. Dans son for intérieur il a déjà décidé de se « venger »  la saison suivante qui voit Prost embauché par Ferrari. La guerre des chefs aura donc encore lieu.

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    SdS                                                                                                                

    Photos :  DR  / Senna-Prost : l'affrontement /                                                                                 

  • L'écurie du soleil levant

    La  firme Honda décide d’aligner une monoplace en Formule 1 courant 1964. La réglementation d’alors impose un moteur n’excédant pas 1500 cc dont l’architecture reste libre. Honda a travaillé sur un compact 12 cylindres en V dont la particularité est d’être installé transversalement dans la monoplace référencée RA 271E.

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    Cette jolie voiture aux couleurs blanche et rouge marquant son origine fera ses débuts au GP d’Allemagne à la mi-saison.

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    L’équipe Honda est allée « dénicher » son pilote aux USA. Ce dernier est un spécialiste des courses sport sur son continent. Il s’est forgé un beau palmarès en endurance outre Atlantique.

    Ronnie Bucknum débarque donc sur le Nürburgring avec un bagage quasi nul en monoplace. Ces débuts ne sont donc pas faciles sur ce long circuit de 22,810 km. 

     

    Lors des essais l’Américain se qualifie bon dernier ayant concédé près d’une minute au pôleman John Surtees sur Ferrari. Bucknum prend cependant un bon départ le jour de la course puisque pointant à la treizième position au premier tour. Il va se montrer régulier et au fil des tours se retrouve onzième après dix tours couverts. C’est au 11è tour qu’il commet une erreur, un tête-à-queue provoquant son abandon.

     

    Sa course suivante a lieu en Italie. Sur l’autodrome de Monza, il obtient un excellent dixième temps sur la grille de départ, montrant que son 12 cylindres était dans le coup sur ce circuit rapide. Passant 16è lors du premier tour, l’Américain va remonter jusqu’à la 7è place au douzième tour mais ses freins vont le lâcher au tour suivant précipitant son abandon.

     

    Bucknum dispute ensuite son Grand Prix national sur le circuit de Watkins Glen. Quatorzième temps aux essais, le pilote Honda navigue entre la 12è et 13è position jusqu’au tour 44 puis accède à la 10è place au 49 è tour. Malheureusement son joint de culasse le trahit au 51è tour le contraignant à l’abandon.  Ainsi s’achève ses débuts chez Honda qui fait l’impasse sur le dernier Grand Prix, celui du Mexique, pour préparer la saison 65.

     L’écurie japonaise s’adjoint les services d’un second pilote américain Richie Ginther sur la RA 272 E une évolution du précédent modèle. Les deux pilotes marqueront les premiers points de la firme nipponne en Championnat du Monde, Ginther enlevant la première victoire d’une Honda au Mexique cette année-là.

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    Changement de réglementation en 66, on passe au moteur 3L, nouveau V12 longitudinal, la voiture n’est prête qu’au GP d’Italie…  John Surtees engagé fin 66 remportera le GP d’Italie en 67 sur la RA 300.

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    Jo Schlesser se tuera lors du GP de France 1968 à Rouen lorsque sa voiture, la RA 302, sort dans le rapide virage des Six Frères et prend feu. Les secours mettront trop de temps à éteindre l’incendie activé par les nombreux éléments en magnésium constituant la monoplace.    

     

    Fin 68 s'achève la première époque Honda en Formule 1. La firme japonaise y reviendra en tant que motoriste à partir de 1983 mais ceci est une autre histoire...

    SdS

    Photos:  1-2-4 DR  /  3 © J. McMullen

  • Carnets de Grand Prix #14

    Grand Prix de Grande Bretagne / 8-9-10 juill 88

     

    Nous désertons le Paul Ricard cette année-là et décidons de traverser le Channel pour le British Grand Prix à Silverstone . Départ pour Dieppe où le ferry nous attend ainsi que la douane anglaise qui lorgne dans le coffre de la GT Turbo un carton aux couleurs d’une boisson anisée : chocking !!! Mais non il s’agit de notre attirail de cuisine pour le camping, le contenant n’impliquait pas le contenu mon cher Watson !…

    …Conduite à gauche heureusement avec passager pour doubler, sur l’autoroute vers Londres pas de radar mais une camionnette de pandores qui se met à clignoter à notre approche ; message : lever le pied droit…    Nous campons dans les champs face au circuit de Silverstone, quelques livres pour stationner sans sanitaires ! Situation encore parfois de mise sur les circuits de nos jours !

    Premier jour d’essais, il fait presque beau mais la pluie s’invitera le samedi et le jour de la course pour le départ. Le soir nous traînons dans les stands, royaume de la mécanique et squattons celui de Larrousse Calmels, entre compatriotes…

    GP d'Angleterre 1988         GP d'Angleterre 1988

     

    GP d'Angleterre 1988

    Le circuit est long et nous nous postons surtout dans Copse, longue courbe à droite après les pits et dans la partie Abbey-Bridge avant la ligne droite de départ. Les Ferrari sont en verve, Berger et Alboreto monopolisent la première ligne devant Senna et Prost (Mc Laren Honda).

    Après deux jours durant lesquels nous carburons au fish and chips, la course se profile dimanche matin : wet race …Cette bonne vieille Angleterre ! Berger fait illusion jusqu’au 13è tour mais Senna le roi de la pluie le ramène à la raison et oublie tous ses  collègues, franchissant le drapeau devant Mansell (Williams) et Nannini (Benetton) qui ont profité des soucis des Ferrari. Senna finira la saison champion du monde ayant maté Prost pour 3 points, d’aucuns jugeront que  le Brésilien fut avantagé par son équipe.

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    SdS

    Photos: 1 (Calmels)-2 (Benetton)-3 (Calmels)  @ GM  /  4: DR /  Senna vainqueur /

  • Grand Prix de l'ACF 1924

                                          GP d’ Europe - 3 Août               

                                « C’était au temps du cinéma muet… »

     

             Passé le premier conflit mondial, l’Allemagne paye ses errances belliqueuses. Les constructeurs d’outre Rhin sont mis entre parenthèses côté compétition jusqu’en 1926, année où apparaît le premier Grand Prix d’Allemagne. En 1924 se déroulera la dernière épreuve française disputée sur une longue boucle tracée à partir de routes ouvertes à la circulation. Les circuits permanents où ceux tracés en ville vont prendre le relai, c’est le cas de  l’autodrome de Linas Montlhéry dès l’année suivante.     

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    Dix ans après la course de 1914, l’ACF sélectionne le circuit lyonnais des « Sept Chemins » pour y disputer son Grand Prix baptisé « Grand Prix d’Europe ». Le circuit a peu évolué, le revêtement est à l’image du réseau routier d’alors. La ligne des stands et tribunes est recouverte de « béton spécial », certaines portions sont composées d’un mélange chaux-goudron tandis que le « Macadam »(1) constitue le reste du parcours.

    Le triangle de 23,145 km sera parcouru 35 fois soit une distance de 810 km. Les constructeurs se présentent au nombre de sept : Sunbeam, Delage, Alfa-Roméo, Fiat, Miller(USA), Bugatti, Rolland Pilain Schmid.

    L’ordonnancement des couleurs est bien sûr d’actualité, bleu pour la France, rouge pour l’Italie, blanc pour les USA, vert pour l’Angleterre. Le gris argent est absent, six ans séparent pourtant cette course de la fin des hostilités de 1914-18. Coté français l’équipe Bugatti a amené ses toutes récentes type 35 bichonnées par leurs mécanos et le patron en personne.

    Vingt pilotes vont prendre part à la course. Enzo Ferrari malade et Foresti accidenté aux essais déclarent forfait, le premier sur Alfa, le second sur une Rolland Pilain.

    8ACF 24 Divo Delage - Copie.jpg

    Au point de vue technique, le plateau compte les Alfa P2 qui possède un 8 cylindres à double compresseur Roots. Ces mêmes Roots équiperont le V12 double arbre des Delage en 1925, il est pour l’instant atmosphérique (2). Le 6 cylindres Sunbeam est suralimenté  tout comme le 6 cylindres des Fiat 805. Le Bugatti 8 cylindres est quant à lui atmosphérique. C’est également le cas du moteur de la Miller américaine, 4 cylindres dont le double arbre à cames est inspiré de celui de la Peugeot victorieuse à Indianapolis en 1913. Les Rolland Pilain sont propulsées par des moteurs 6 cylindres suisses Schmid. La particularité de ces derniers réside dans leur distribution à fourreau et non à soupapes classiques.  

    On relève côté « vedettes » Henry Segrave, Kenelm Lee Guiness, Dario Resta (Sunbeam), Antonio Ascari et Giuseppe Campari (3) (Alfa), Robert Benoist, René Thomas et Albert Divo (Delage), Felice Nazzaro et Pietro Bordino (Fiat), Jean Chassagne (Bugatti), Jules Goux ( RP Schmid).

    Le beau temps est de la partie, le public nombreux afflue autour du circuit. Ce dimanche à 9H le silence règne dans l’arène avant les premiers rugissements des moteurs. Les concurrents partent espacés. Segrave réalise le meilleur temps au premier tour mais Bordino sur la Fiat prend la tête au troisième. Ascari n’est pas loin, son Alfa-Roméo hérite de la première position à la faveur d’un long arrêt de Bordino qui fait réparer ses freins et sa direction.

    On enregistre les premiers abandons au 11è tour: l’Espagnol Vizcaya (Bugatti) et l’Italien Pastore (Fiat) sur sortie de route.

    Ascari semble bien accroché à sa première place, Lee Guiness la lui subtilise au 16è tour lors d’un arrêt de l’Alfa mais l’italien retrouve le leadership pour la raison inverse. Dans ce même 16è tour le Polonais Zborowski renonce essieu cassé sur la Miller américaine. Lee Guiness abandonne au 20è tour sur problème moteur. Après 30 tours on pointe dans l’ordre Ascari solide leader puis Campari, Divo, Benoist, Wagner(Alfa), Segrave. Les Bugatti sont pénalisées par les déchapages intempestifs des pneus Dunlop sur leurs jantes en aluminium coulé.

     

         Les grands Prix dans l’histoire sont ponctués de coups de théâtre mécaniques en fin d’épreuve. Sans revenir sur la mésaventure de Georges Boillot en 1914 lors de ce même Grand Prix de l’ACF, comparable au retournement de situation de 1924, me vient à l’esprit de manière totalement aléatoire Monza 1972 et l’avatar qui toucha une voiture italienne. Il s’agit de l’incident qui coupa l’élan de Jacky Ickx. Le pilote belge est en tête depuis le 17è tour du Grand Prix devant Fittipaldi qui assuré du titre ne force pas. A 10 tours de l’arrivée, un malencontreux court circuit sur le branchement de sa batterie privera Ickx d’un succès mérité au volant de la Ferrari 312 B2 dans le temple des Tifosi.

     

    gp acf 1924

     

         Revenons à la fin de course de ce Grand Prix d’Europe en cette année 1924, elle est donc l’occasion d’un rebondissement. Des problèmes moteur vont ralentir le malchanceux leader Ascari. Ce dernier stoppe au 34è tour, il en restait un à parcourir, cédant sa première position à Giuseppe Campari. L’Italien se trouve dans la ligne de mire de Divo sur la Delage. Malgré ses efforts, le Français ne parviendra pas à remonter, échouant à 1’06’’ du chanceux vainqueur. Un faible écart au bout de 7H de course. Benoist termine 3è puis suivent Wagner, Segrave, Thomas, Chassagne. Onze pilotes seront classés: Friderich(Bugatti), Ascari, Resta, Garnier(Bugatti) prennent les 8è, 9è, 10è et 11è positions.

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     Le journal lyonnais « Le Nouvelliste » précisera que près de cent mille spectateurs avaient assisté au Grand Prix.

     1- le « Macadam » est un revêtement composé d’un empierrement à         granulométrie décroissante vers la surface.

     2- Ce moteur V12 ne laissera pas de marbre le pilote Enzo Ferrari.

     3- Giuseppe Campari avait une autre passion : l’opéra, il était baryton et a chanté professionnellement. L’Italien a remporté également le GP de France en 33 sur Maserati, dans le dernier tour il passe Etancelin en panne d’embrayage. Campari s’est tué le 10 septembre de la même année à Monza.

    SdS

    Photos :  DR

  • Carnets de Grand Prix #13

    Grand Prix de France / 3-4-5 juillet 87

     

    gp france 1987

     

    Le circuit Paul Ricard accueille encore les F.1 dans sa livrée « bordures de piste bleues » . Comme en 86, les pilotes utilisent le « petit circuit » de 3,8 km, le fond du circuit est escamoté par un raccourci qui rejoint la ligne droite du Mistral sérieusement réduite pour l’occasion. Le tracé primaire couvrait lui 5,8 km.

    Le tour pour le spectateur est donc plus vite accompli mais des virages intéressants pour les pupilles sont supprimés, nous trouvons cela dommage…

    Vendredi aux essais Mansell et Prost font péter les chronos, samedi la chaleur intense rend la piste moins rapide et Senna, Piquet suivent dans l’ordre : cela ressemble beaucoup à l’an passé ! Williams, Mc Laren, Lotus, Williams. Le grand escogriffe moustachu de Nigel (Mansell) va-t-il encore porter préjudice  au champion en titre (Prost) ?

    Pour la course, on prend les mêmes qu’en 86 et on recommence…

     

    gp france 1987

     

    En tête, on s’explique et les positions vont plus que varier, affaires de stratégie de changements de pneus : positions :

    Mansell/Piquet/Prost du 1er au 18è tour

    Mansell/Prost/Piquet du 19 au 35 è

    Piquet/Prost/Mansell du 37 au 46 è

    Piquet/Mansell/Prost du 47 au 65 è...

    ...Mansell/Piquet/Prost du 68 au 80 è et dernier tour, seuls Piquet et Prost ont échangé leur place de 86 sur le podium ! La  Perfidie d'Albion a encore eu raison des espoirs français pour ce Grand Prix, Prost dont le moteur faiblit en fin de course assura la médaille de bronze. Le Brésil applaudira la victoire de Piquet au Championnat du monde à l’issue de la saison. 

    SdS

    Photos:  DR / 1- Nelson Piquet second dans sa  Williams/ 2- Départ