Jean Pierre Jarier (Biographie)

 

Jean Pierre Jarier a fêté le 10 juillet dernier ses 68 ans...

Né en 1946 à Charenton le Pont dans le Val de Marne, Jean Pierre Jarier va d’abord s’intéresser à la moto pour rapidement se tourner vers l’automobile. Lorsque le jeune homme convainc sa mère d’acheter une R8 Gordini, il a une idée derrière la tête : participer à la Coupe. Il débute en 67, obtenant quelques places d’honneur. Il redouble en 68 et obtient 3 victoires. Remarqué et soutenu par Jean Pierre Beltoise, il fait ses débuts en monoplace sur une formule France puis embraye en Formule 3 en 69. Après cette année d’apprentissage, il finit 3^ème du Championnat de France en 1970. March l’engage en Formule 2 en 1971, il réalise quelques podiums. Grâce au Team Arnold, Jarier met le pied à l’étrier en F1 au GP d’Italie cette année là mais la vieille March 701 ne lui permet pas un bon résultat. JPJ repart pour une nouvelle saison F2 en 72, il remporte sa première course dans cette discipline. C’est en 73 qu’il va s’affirmer dans le Team officiel March en décrochant 7 succès, remportant le Championnat d’Europe de F2. Le Français Court en F1 toujours sur March en parallèle, il s’y montre moins en verve sur une auto peu compétitive.

1974 le voit engagé par Matra en proto et Shadow en F1. Il remporte 5 succès en Championnat du Monde prototype, obtient une 3è place en F1 à Monaco et une 5è en Suède.

« Godasse de plomb », surnom qu’on lui a donné dans le milieu devient une valeur sûre, il avait intéressé Ferrari fin 73 mais un problème de contrat avait obligé les italiens à engager Niki Lauda. A coup sûr une occasion manquée car l’Autrichien gagna des Grands Prix et devint Champion du monde en 75. JPJ se montre rapide chez Shadow en 75 et 76 mais sa voiture peu fiable lui fait rater de beaux résultats. Jarier court en sport pour Alpine Renault en 76, la voiture trop jeune manque aussi de fiabilité. Il quitte Shadow pour ATS en 1977 mais cette écurie ne se montre pas à la hauteur de ses espérances, il se console en sport proto avec 2 victoires pour Alfa Roméo tandis qu’il finit second des 24H du Mans sur Mirage Renault.

Jarier stagne en 1978 chez ATS, en fin de saison il saisit une opportunité en remplaçant Peterson accidenté chez Lotus. Une stupide panne d’essence le prive de podium aux USA et une fuite d’huile entraîne son abandon au Canada alors qu’il mène la course.

Lotus ne le retient malheureusement pas l’année suivante et Jarier signe chez Tyrrell où il obtient quelques bons résultats en 79 terminant dixième au championnat. 1980 sera une année plus laborieuse toujours chez Tyrrell, le Français terminant aussi 10^ème au classement.

Sans volant début 81, il remplace Jabouille pour quelques courses chez Ligier. Il est pressenti chez Williams en 82 mais Reutemann lui souffle le baquet, encore une bonne occasion manquée! Réfugié chez Osella une modeste écurie, JP réalise les meilleurs résultats du team. Ligier le recrute en 83 mais l’équipe n’est plus aussi compétitive qu’auparavant, de nombreux abandons jalonnent la saison.

Jean Pierre Jarier n’est plus sollicité en F1 après 10 ans au plus haut niveau et se replie sur d’autres catégories pour poursuivre sa carrière : le tourisme et grand tourisme. Il remporte les 24H de Spa en 93 puis les 1000 km de Suzuka en 94 sur Porsche. Il court en Championnat FIA GT et FFSA GT jusqu’en 2002, il est champion FFSA GT en 98 et 99.

Ainsi se termine une carrière bien remplie. JPJ, adepte du pilotage aérien, se reconvertit dans les affaires, créant une agence proposant des stages de pilotage, excursions sur la Côte d’azur, locations de terrasses pour le GP de Monaco.

 

SdS

Photos: DR              

 

 

 

Renault 4 CV résurrection

 

Installée sur son camion de livraison, dans sa livrée d'occasion, la Renault 4CV de 1954 attend qu'on la descende de son "piedestal"...Elle va subir une cure de jouvence qui se prolongera le temps de la restauration carrosserie, sablage des pièces chromés,  chromage, changement de la sellerie, révision complète des freins, pistons, garnitures, flexibles, changement des amortisseurs, vérification câblage électrique, révision moteur, réglage des soupapes. Une peinture finale et remontage complet l'amèneront à sa seconde vie.

SdS  / Photos @ GM  

La vie insolite de nos ancêtres

 

Ce livre propose une immersion dans le passé, nous faisant découvrir bien des aspects de l'existence de nos aïeux. Il nous plonge dans l'univers des anciens et par conséquent nos racines..."Pour savoir qui tu es, regarde d'où tu viens"...

On explore dans ce livre des domaines variés: la maison et la vie quotidienne, la religion, la mort, la famille, l'hygiène et la santé, la ville, la guerre, les fêtes, jeux, traditions, l'alimentation, les vêtements et objets du quotidien, les transports et communications. Une lecture édifiante autant que plaisante.

Auteur :  Julien Arbois

 

Photo : @ PS   /  Editions : City Editions - 2013

Encre de chine # 2

Niki Lauda

Eddy Cheever  

François  Cevert

 

James Hunt

 

 

Patrick Depailler  (Tyrrell P 34)

Ferrari 250 GTO

@  GM / SdS

Encre de chine # 1

 

Scannés sur la base de vieux canson jaunis, ces dessins ont retrouvé leur fraîcheur initiale: l'informatique a agi comme une machine à remonter le temps:

 

Niki Lauda

 

Jacky Stewart

 

Patrick Depailler - Tyrrell F1 007

 

 

Jean Pierre Jarier - Shadow

Ford Capri GRoupe 2

 

Brabham BT 44

 

@ GM  / SdS

 

 

 

Arturo

 

 

                       Arturo Merzario

 

Né le 11 mars 1943 dans la province de Côme en Lombardie, pas étonnant que les fées automobiles se soient penchées sur le berceau du jeune Arturo. Dans son pays les créateurs se nomment Abarth, Alfa Roméo, Ferrari, Lamborghini, Maserati ! Merzario débute chez Abarth en course de côte et épreuves sport (Champion de la montagne en 69). Son coup de volant est remarqué par la Scuderia qui l'engage en 70 dans les épreuves sport proto sur la belle Ferrari 512 S. En 71 il signe son 1er succès pour Ferrari au Mugello.

En 72 sur la 312PB le petit italien l'emporte à Spa et à la Targa Florio. Il participe aux G P F.1 mais sans succès sur une Ferrari non compétitive. Il s'illustre en 73 aux 24 H du Mans mais termine second derrière Matra. Quand la firme de Maranello le libère en 74, il se réfugie chez Alfa Romeo en catégorie Sport Proto, cela lui réussit : 1° à Monza puis 4 succès en 75 (Dijon-Monza-Nurburgring-Enna), encore deux en 77 (Dijon et Le Castellet). 

Parallèlement il poursuit en F.1 chez Williams, March, Wolf mais les résultats le boudent, ce ne sont pas des Top Teams! Il crée en 78 sa propre écurie en rachetant le matériel Khausen. 

 

 

Arturo chapeaute tout : évolution, organisation, pilotage : c'est probablement trop pour ce petit bonhomme rempli d'énergie. Ses autos n'atteindront jamais le Pinâcle, pire, elles se traînent..

Probablement déçu, il met un terme à sa carrière en 1980 mais  revient courir pour le fun dans les années 90 en championnat italien GT sur Maserati, Porsche, Ferrari.

Ce personnage passionné, sympathique, pittoresque, coiffé de son inséparable Stetson fut très apprécié du public comme par ses pairs. Doué d'un sacré coup de volant, il fit aussi preuve de courage quand, sous les yeux de G. Edwards et quelques autres, il tira N. lauda de sa Ferrari en flammes au Nurburgring 1976.    

A 71 ans maintenant, on l'imagine couler des jours paisibles dans son Italie natale.

SdS

Photos: DR

 

 

Retour aux sources...

                              Grand Prix de Belgique 2010

Spa : An 32 après Bernie Ecclestone…

  Jeudi 26 juillet 2010, veille des premiers essais, nous avançons au devant du jeune peï ( jeune type en wallon) devant sa grille.

« Peut-on acheter des billets dès ce soir ?

Le jeune ardennais, l’air hébété, nous répond :

-Oui, suivez la route, les caisses sont là-bas. »...

Deux fois on nous fera le coup : les caisses sont là mais fermées, Ecclestone a décidé qu’elles n’ouvriraient que demain matin, comme le circuit. Les contrôleurs chargés de laisser passer les autos des « V.I.P » ne sont apparemment pas au courant. Voilà pour les négligents qui ne commandent pas leurs tickets à l’avance, demain matin c’est piquet aux aurores…  

Cela faisait 16 ans que je n’avais pas remis les pieds à Spa ! A l’occasion du proche anniversaire de mon fils, nous décidons d’aller voir une course F.1 en live pour son plus grand plaisir! Habitué des 24 Heures sur le terrain, il n’a jamais vu les courses F.1 qu’à la télé.

 Beaucoup de choses ont changé, peu côté circuit, mais plutôt ambiance F.1 ; Ecclestone a définitivement imposé son empire et ça se ressent : le bunker est infranchissable côté paddock hi tech et stands, il faut banquer un max pour entrer dans le temple! Les vigiles et leurs chiens sont derrière le grillage, prêts à vous cueillir! Dialogue, astuces et pince Monseigneur sont inutiles. Autour de l’enceinte du circuit, des vigiles encore qui circulent en quad ou à pied avec cabots pour intercepter les resquilleurs. En ce qui concerne le stationnement et le camping, c’est le racket bien organisé, plus d’une centaine d’Euros pour trois jours dans un pré sans sanitaires, ça correspond pratiquement à un billet « 3 jours enceinte générale ». Le fiston, à quelques jours de son anniversaire, aura droit à un billet demi-tarif dernier carat, on a eu chaud !

Arrivant sur les lieux jeudi soir, veille des premiers essais, on s’aperçoit donc qu’il faut jouer la débrouille. C’est Jeff qui va nous sauver, devant l’entrée du circuit grâce au petit terrain voisinant sa maison. Il propose 10€ par jour (emplacement low cost) pour garer la voiture, on marche, nous retrouvant au fil du week-end coincés entre un camping car loué par des polonais et la voiture d’un « papi » (dixit le fiston) résidant dans l’Orne. Ce dernier a vu, à l’âge de 5 ans, nous dira-t-il, accroché à la main de son papa, la Jaguar de Sanderson-Flockhart vaincre au Mans, en 56 après le drame… Y- a des bonshommes qui font preuve de constance… Il nous reste à trouver un coin pour la tente car si on la plante chez Jeff, le malin s’est aligné, c’est 30 € de plus par jour! Le rusé nous a même proposé deux tickets « service circuit » pas très clairs avec une remise… Un petit Ecclestone sommeille en Jeff! A 50 mètres de chez lui se trouve la forêt, le soir venu on plante la toile discrètement. Elle est bien planquée et la nuit tombée on rejoindra notre bivouac improvisé.

   Les essais du vendredi voient les Ferrari dominer, le temps est incertain, on ne s’en étonnera pas, nous sommes près de La ville d’eau, les baraques à friture très nombreuses… Samedi, pour les qualifs, le soleil fait de timides apparitions, RedBull, Mc Laren et Renault font les chronos : Pôle Webber puis Hamilton et Kubica.

 

                                                     Les ébats des F.1 sont complétés par des essais et courses des GP2, GP3, Formule BMW et Porsche Cup, pas le temps de s’ennuyer donc. Dimanche matin, le « grand jour » arrive, ouverture du circuit à 7H, à 6H30 trois cents péquins avec nous attendent amassés devant une des grilles d’entrée, les acharnés donc! A 13H après diverses courses, parade des pilotes dans des cabriolets, la pluie menace, la plupart des vedettes sont assises à côté du conducteur avec casquette et anorak, on les reconnaît à peine sauf Webber bon prince qui est assis derrière le hard top cheveux au vent, il salue les spectateurs. Celui-là ne se croit pas sorti de la cuisse de Jupiter, c’est un gars du bush, un «crocodile dundy» super motorisé, y fait pas de manières et respecte le public!

Après le tour de mise en grille, c’est le silence avant la tempête, toujours impressionnant, le temps semble s’arrêter avant l’assaut et ça va donner! Une fois dans leur cockpit, les vingt pilotes ne connaissent bien sûr plus personne, ils se donnent à fond, c’est là que le passionné se retrouve, on pense plus à l’Empereur Ecclestone.

Hamilton se fait la belle, Webber s’est raté au départ mais il remonte, Kubica roule fort et l’on voit sur l’écran géant qu’Alonso s’est fait harponner par Barrichello dans la chicane avant les stands. Après l’accrochage Button-Vettel, le jeune protégé de chez Mc Laren fera toute la course en tête tandis que Webber passera Kubica sur l’arrêt pneu, Massa termine 4^ème, Sutil (Force India) 5^ème. Schumacher, assez à l’aise sur le circuit de sa première victoire, se fera passer comme un bleu. Ca s’est déroulé devant nos yeux aux Combes, son jeune équipier Rosberg l’atomise alors que la pluie tombe, 6^ème – 7ème.

Suivent Kobayashi (Williams), Petrov (Renault) et Liuzzi (ForceIndia). Entre les Safety cars, l’arrêt pneu et les averses, la course a été plutôt animée!!! Restait à affronter les bouchons de sortie de circuit afin d’aligner les cinq cents bornes de retour, les yeux et les oreilles bien remplis ! On lira plus tard qu’un peu plus de 52000 entrées ont été vendues, un score plutôt minable! Les organisateurs sont en déficit et c’est la région qui payera la différence.

Les tarifs de la F.1 ne seraient-ils pas en cause ? Bien sûr, il ne faisait pas beau, les autos semblent stéréotypées,  les pilotes sont moins mythiques qu’il y a seize ans, manquant de personnalité pour les plus jeunes, changement d'époque. Bien sûr ils ne risquent plus leur vie à chaque course, heureusement…Certaines appellations de voitures font surtout penser à des produits vendus en supermarchés…Toutes choses qui me font regretter un temps... Ecclestone qui se remplit les poches avec les droits TV ne serait-il pas en train, en Europe, de vider les Grands Prix de spectateurs? Dommage pour le toujours beau circuit de Spa Francorchamps.

 /Grand Prix de Belgique 2010/27-28-29 août/Spa Francorchamps/

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Champagne à Indianapolis

     Ne rêvez pas…C’était il y a cent ans en 1913. A la veille du premier conflit mondial Peugeot va se mettre en évidence sur le célèbre speedway américain. Pour cette édition, les organisateurs mettent les petits plats dans les grands. Ils cherchent à donner une dimension internationale aux 500 Miles. Dans le but d’appâter pilotes et constructeurs du vieux continent des primes et récompenses financières inaccoutumées sont proposées aux européens. Ils mettent dans le mille et leurs émissaires envoyés en Europe décident une poignée de futurs participants. Peugeot, Mercedes, Isotta Fraschini et Sumbeam se lancent dans l’aventure d’autant plus que l’acheminement de leurs autos de l’autre côté de l’Atlantique ne leur coutera rien.

Alors que les Américains produisent des voitures à soupapes latérales et régimes lents comme les Marmon et National victorieuses en 1911-1912, la firme française possède des références pour disputer ce challenge. Un moteur à double arbre à cames en tête de 7,6 L installé dans un châssis allégé. La solution mécanique est inédite à l’époque et les ingénieurs français qui se surnommaient « Les charlatans » se sont penchés sur un élément important : la chasse au poids, optimisant l’avancée technique moteur.  Les saisons 1912 et 1913 furent l’occasion d’une belle moisson de succès en Europe pour l’équipe Lion-Peugeot en catégorie Grand Prix.

Indy est tout de même une autre histoire, les Européens vont-ils faire le poids sur l’anneau des 500 miles? Les essais confirment que Jules Goux qualifié en deuxième ligne de même que Zucarelli compteront parmi les favoris de la course. Les deux Peugeot se sont montrées en verve durant les « Qualifying».

Les américains ne seraient-ils pas tombés dans leur propre piège?

 

Le 30 mai 1913, 100 000 spectateurs se pressent sur le Speedway pour assister à l’affrontement Etats Unis – Europe, une belle opération pour les organisateurs.  Goux prend la tête dès le départ, imprimant à la course un rythme échevelé. Des abandons se succèdent dont celui de la Peugeot de Zucarelli qui casse son vilebrequin au 18è tour. Jules Goux connaît des problèmes de pneus qui vont l’obliger à céder sa première place. Roulant grand train il reprend la seconde position après les 100 miles. Au 55è tour, l’arrêt pneus de Burman sur sa Keeton-Visconsin lui rend sa position de tête. A mi-course, un nouvel arrêt pneu le rétrograde en troisième place. La détermination et l’aisance en piste de l’homme vont le remettre en selle pour la victoire après 300 miles couverts. Malgré un autre arrêt pneus, Goux qui avait cédé encore la première place, reprend le commandement au 136è tour. Il va creuser l’écart sur Mulford et possède 12 mn d’avance aux 400 miles! Son manager lui demande d’assurer à partir de là. Le français va cependant franchir la ligne en vainqueur avec un bel avantage sur la Mercer copilotée par les Américains Wischart et De Palma, empochant le chèque de 20000 Dollars-or par la même occasion.

 

Il faisait très chaud le jour de la course et la petite histoire raconte que Goux ne s’arrêtait pas aux stands exclusivement pour ravitailler en essence et changer de pneus. Le bonhomme de même que son mécanicien se rinçait le gosier avec une gorgée de champagne. L’anecdote est difficile à vérifier mais Jules aurait proclamé à la fin de l’épreuve : « sans le bon vin français, je n’aurais pu vaincre! » Le célèbre cru français aurait prodigué une légère euphorie lui permettant de tenir le rythme sans altérer pour autant ses réflexes…

Ne le répétez pas! La F.I.A pourrait annuler rétroactivement cette victoire en rendant la première place aux Américains!  A n’en pas douter ces derniers auront retenu deux leçons de ce succès : l’intérêt de la technologie du double arbre à cames en tête et les bienfaits du breuvage champenois (consommé avec modération).

A noter que 100 ans plus tard, au mois de juin, Peugeot s’est illustré à nouveau aux US avec le talentueux Sébastien Loeb qui au volant de la 208 T16 PP a pulvérisé le record de la montée de Pikes Peak dans le Colorado.

 

 

 

 

 

                         SdS

Photos : DR / 500 miles d'Indianapolis 1913 / Pikes Peak 2013 /

 

Gunnar Nilson pilote courage

Après s’être essayé au pilotage en Suède, Gunnar Nilsson débute sérieusement la compétition automobile sur le tard à 24 ans passés en 1973. Il effectue deux saisons d’apprentissage en Formule super Vee  puis en Formule 3  Allemagne l’année suivante. Le  pilote suédois remporte en 1975 le très coté Championnat d’Angleterre de Formule 3(8 victoires), il gagne aussi 4 courses de Formule Atlantique britannique cette année-là. Muni de ce bagage, Gunnar saisit une opportunité, prévu chez March en F2 l’année suivante, il profite du départ précipité de son compatriote Ronnie Peterson quittant Lotus pour la firme de Bicester. L’équipe de Colin Chapman « récupérant » un Suédois contre un autre à la suite d’un accord avec March, il devient donc l’équipier de l’italo-américain Mario Andretti de retour dans l’équipe anglaise après son incursion, elle-même précipitée mais fugace, chez Parnelli en Afsud et aux USA Ouest. C’est l’occasion d’apprendre, d’affiner son pilotage en formule 1 sur la Lotus 77, une voiture peu compétitive en début de saison causant la valse des baquets citée plus haut mais qui va progresser au fil des Grands Prix.

Très vite, son talent se révèle, il monte deux fois sur la troisième marche du podium au cours de la saison en Espagne et en Autriche, termine cinquième en Allemagne et sixième lors du dernier Grand Prix au Japon. Il s’octroie une honorable dixième place au Championnat du monde, entrant  dans la peau d’un vainqueur potentiel de Grand Prix. En 1977 Mario Andretti, après quelques courses, fait de l’innovante Lotus 78 à effet de sol une redoutable concurrente, la tenue de route de ce châssis surclasse la concurrence cependant la lotus est fragile. Nilsson épaule son chef de file mais lorgne sur la victoire au volant de son efficace machine. Il est maintenant capable de remporter un Grand Prix, en fera la démonstration lors du GP de Belgique dans des conditions climatiques exécrables, une pluie battante en début de course. Malgré un arrêt pneus et deux têtes à queue le Suédois vaincra, attaquant sans relâche. Fou de joie sur le podium, il  réalise un de ses rêves. En début de saison, Gunnar avait finit cinquième au Brésil et en Espagne, aprèsla Belgique il termine quatrième en France, troisième en Angleterre. La deuxième partie de la saison verra ses performances décliner, il ne marque plus de point, victime de son moteur en Allemagne et en Autriche, de sa suspension en Italie, d’accrochages en Hollande et aux USA, d’un accident au Canada, de sa boîte au Japon. Andretti gagne 4 Grands Prix mais Lauda s’adjuge le titre mondial cette année-là, Nilsson est classé huitième au Championnat du Monde.

Lors de la dernière course au Japon, Gunnar est victime de malaises, de saignements en sortant de son cockpit après son abandon sur rupture de boîte de vitesses. Il subit des examens qui révèleront plusieurs tumeurs au cerveau ainsi qu’au foie. Durant l’intersaison, le suédois se fait opérer, la presse parle d’hépatite. Lotus pour la saison suivante lui a préféré Peterson jugé plus rapide aussi Gunnar a t’il signé pour la nouvelle équipe Arrows, il ne courra pas. Le suédois se bat, avec une énergie surhumaine diront plus tard ses proches, contre un cancer qui prolifère  malgré les traitements (chimio-cobalt) que ses médecins lui administrent. Au cours de l’été 78, la maladie lui offre une trêve, le pilote F.1 refait une apparition au GP d’Angleterre dans son ancienne équipe, montrant un corps secoué par le mal. Heureux de retrouver l’ambiance de la course, il masque sa souffrance et conjure le sort en annonçant que son cancer est en voie de rémission. Le crabe avait reculé pour  mieux préparer une nouvelle offensive, fulgurante celle-ci. On le retrouve méconnaissable le 13 septembre 78 suivant le cercueil de son proche ami Ronnie Peterson fauché par une embolie graisseuse consécutive aux blessures subies lors de son accident du Grand Prix d’Italie. Gunnar, de sa chambre d’hôpital, émet le désir de créer une fondation de lutte contre le cancer pour aider les médecins à faire progresser la recherche, y consacre son énergie qui s’amenuise. En octobre, il s’éteindra à l’aube de sa trentième année. Gunnar sur son lit d’hôpital s’était voué jusqu’au dernier souffle à cette fondation que sa mère, Elisabeth, pérennisera et nommera « Gunnar Research Fund ».

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Photos:  DR

 

 

Jack Brabham

Jack Brabham est né à Hustville en Australie le 2 avril 1926. Le jeune garçon est passionné de mécanique et prend le volant très jeune. Il se lance dans les affaires en 1946 en gérant un garage de réparation mécanique, il pilote en parallèle puis rencontre Ron Tauranac, préparateur en compétition. Tous deux vont s’associer. Brabham court en Australie. En 1954, il se distingue au Grand Prix de Nelle Zélande. Remarqué par John Cooper, ce dernier lui propose un volant F1 ponctuel en Europe. L’Australien pilote aussi en F2 sur Cooper, il remporte 13 courses dans la spécialité entre 1957 et 1960. Il finit 4^ème en 1958 au GP de Monaco F1. C’est en 1959 qu’il gagne son premier Grand Prix encore à Monaco puis le GP de Grande Bretagne. Sa régularité paya puisqu’il s’adjuge le Championnat du monde sur l’excellente et compacte Cooper Climax qui imposera le moteur central arrière.

Ses 5 victoires en 1960 lui permettent d’empocher un deuxième titre. Il fera  preuve au cours de sa carrière d’un pilotage viril que ses adversaires contesteront parfois car à la limite de l'esprit sportif.   

Après une saison 61 décevante, Brabham et Tauranac fondent Motor Racing Developments qui mènera à la création de la Brabham BT3 débutant la F1 en 62. « Black Jack » marque ses premiers points en course sur sa propre voiture. En 63, il finit second au Mexique. C’est en 1964 que sa voiture enregistre une première victoire mais aux mains de son équipier Gurney qui récidive cette même saison.

Après une saison 65 difficile, la Brabham 1966 à moteur Repco va propulser Jack sur la plus haute marche au Championnat du monde F1.

C’est la première fois qu’un pilote y triomphe sur sa propre voiture, une performance encore inégalée jusqu’à nos jours. En 67 L’Australien se fait souffler le titre par son propre équipier Dennis Hulme. Cette année-là Brabham teste de nombreuses modifications sur sa voiture, il en pâtit car la fiabilité de celles-ci n’est pas au rendez-vous alors que Hulme conserve les solutions éprouvées.

Le moteur Repco ne fait plus le poids en 68 face au Cosworth. Brabham adopte ce dernier en 69 mais c’est Jacky Ickx qui remporte 2 victoires sur la Brabham BT 26. La saison 70 sera la dernière de Jack qui prend de l’âge, il remportera sur la belle BT 33 le premier GP de l’année mais sera bousculé par l’émergence de  jeunes talents.

Pour preuve, en tête du GP de Monaco, il tape le rail dans le dernier tour sous la pression de Rindt qui l’emporte. En tête du GP de Grande Bretagne il échoue en vue de l’arrivée sur panne d’essence. Il raccroche son casque en fin de saison et fête son départ par une dernière victoire aux 1000km de Paris sur Matra en compagnie de François Cevert.

Brabham continuera à courir en course historique, sera anobli (distinction de Sir) par la reine d’Angleterre en 1979. L’Australien vient de s’éteindre le 19 mai dernier à l’âge de 88ans.

Jack Brabham / triple Champion du Monde de Formule 1 (1926-2014) 

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