Carnets de Grand Prix #5

Grand prix de France /     1-2-3 juill 1977

Incorporé depuis octobre 76, Epinal ne représente pas que les images mais la réalité du Régiment de transmission auquel je suis affecté. Je pose mes jours de détente sur juillet afin de me changer les idées et reprendre la direction de Dijon pour le Grand Prix. Cela fait du bien de se replonger dans cet univers où le kaki est absent du prisme exposé à sa vue.

Le circuit a évolué depuis 74, une bretelle rallonge de 600 m le tracé primaire. Le temps sera radieux tout le week-end, les essais sont dominés par Andretti, Hunt, Nilsson, Watson.

Au départ du Grand Prix Hunt (Mc Laren) semble en mesure de dominer mais se fait passer par Watson (Brabham) et Andretti (lotus). Jacques Laffite très en verve sur la Ligier à moteur Matra tint longtemps la 4è place mais  rétrogradera jusqu’à la huitième, Hunt finira troisième. La bagarre est indécise pour la victoire et Andretti va menacer Watson qui cravache et tient bon… Cependant dans le dernier tour l’ américain passe la Brabham de l’Irlandais dont le moteur Alfa a trop consommé, déjaugeant à quelques encablures du drapeau à damier. La Lotus 78 l’emporte donc in extremis. Nous ignorons encore qu’elle marquera la période des « wing cars » en F.1.

 

Comme à notre habitude au cours de ce weekend nous squattions les stands en fin d’après midi, moment où les mécanos connaissent le coup de feu. Nous avons longuement détaillé la Lotus très élégante dans sa robe nuit et liseré or. Son côté innovant résidait dans ses flancs où son créateur Colin Chapman avait caché sous les  pontons deux ailes inversées créant un substantiel supplément d’appui aérodynamique, des « jupes » en fibres descendaient jusqu’au sol comme un fin balai brosse destiné à canaliser l’air sous les ailes : efficace ! Ce système sera plus tard optimisé. Bien sûr nous n’y voyions que du feu car Chapman tenait son secret, les mécanos n’ôtaient la carrosserie qu’à l’abri des regards indiscrets !

 

 

 

SdS  

Photo:  @ B.Cahier 

   

Carnets de Grand Prix #4

                Grand Prix de France 1976     /2-3-4/07/76 

Après avoir « troqué » ma vieille R8 contre une R5 TL beige métallisé , une « 6 mois collaborateur Renault», nous voici prêts pour une virée plus confort au niveau sonore dans l’habitacle donc moins laborieuse : deux étapes, nous ne sommes pas pressés ! La destination Le Castellet nous semble maintenant familière, nous arrivons la veille des essais. Camping sur place, cette année une voiture française retient notre fibre patriotique. Matra a abandonné la F.1 en 73, Ligier  a pris la relève début 76 avec un V12 Matra dernière génération.

Jacques Laffite  a piqué la place de Beltoise qui avait fait le gros de la mise au point durant l’hiver 75-76, notre « baba cool post soixante-huitard » se débrouille pas mal depuis le début de la saison. Depailler pilote sur 6 roues avec la Tyrrell P 34, une innovation que nous avons longuement détaillée après les magazines lors d’une  intrusion en soirée devant les stands : elle trônait sur la voie de remise en piste, étonnant engin avec ses quatre « roulettes » sur le train avant, meilleur freinage sur le papier, surface de roulage identique à une F.1 conventionnelle mais maître couple inférieur avec son avant ultra plat, autrement dit elle pénètre mieux dans l’air, ces avantages théoriques ne se confirmeront jamais sur la piste.

N.Lauda, vainqueur en titre et Champion du monde 75 compte probablement réitérer sa belle course de l’an passé. Au cours des essais, il s’est froissé une côte lors d’une manœuvre dans son cockpit et refusera de participer à la course de vélo organisée par le magazine Auto hebdo (nous le saurons plus tard) sur un tour de circuit. C’est l’occasion de voir les pilotes autrement que casqués dans leur monoplace, vision pittoresque ! Je me souviens d’Ickx, Laffite et Fittipaldi qui traînait un peu en fin de parcours. Le jour de la course l’autrichien part en tête mais va casser son moteur laissant un petit groupe compact de furieux s’expliquer : Hunt,le futur vainqueur, Reggazzoni, Peterson, Depailler…Regga cassant aussi, Depailler termine second sur la Tyrrell 6 roues.

 

 

Lauda lui rentrera tôt chez lui, il sera victime d’un accident critique le mois suivant sur le Nurburgring dont il survivra mais qui lui fit perdre le championnat au profit de Hunt en fin de saison malgré son précoce retour en compétition à Monza.

SdS 

Photos : 1 @GM / L’équipe Ligier rentre la JS5 au nid pour une partie de mécanique  / Incursion dans les stands/Laffite finit 14è à cause d’un moteur ayant perdu de la puissance en fin de Grand Prix/

2-3 /  DR / Tyrrell P34  - Hunt Mc Laren M23  /                                                                

Carnets de Grand Prix #3

Grand Prix de Suisse 1975

 

Cette course ne comptait pas pour le Championnat du monde et les Suisses renouaient avec une épreuve F.1 après que la Confédération helvétique ait interdit la compétition automobile sur son territoire. C’était à la suite du drame des 24 heures du Mans 1955 où la Mercedes de Levegh avait provoqué quatre-vingts victimes parmi les spectateurs.

Bien sûr tout ceci avait pris forme grâce à un stratagème, ce nouveau G.P. de Suisse se courait sur le circuit de Dijon Prenois en Bourgogne!

Calé entre les Grands Prix d’Autriche et d’Italie, il permettait, en plus des Helvètes, aux amateurs de F.1 comme moi d’assister à une course de la Formule reine en se déplaçant pas trop loin de chez soi.

Le plateau était limité, les écuries, pour la plupart n’avaient dépêché qu’une voiture mais il y avait quand même du beau monde : Regazzoni le "régional de l’étape", Depailler, Peterson, Mass, Jarier, Brambilla, Amon…

 

 

Sur sa Ferrari 312T, Rega, le Suisse partait favori au volant de la meilleure voiture du moment, celle que son équipier Lauda, absent, avait placé en tête du Championnat officiel. Ce week-end décontracté m’avait permis de faire un tour du côté du paddock, des stands aux essais afin d’admirer les monoplaces autour desquelles travaillaient les mécaniciens. Ces derniers avaient « déshabillé » les autos et c’était un régal d’observer les formules 1 dépourvues de carrosserie. On pouvait aussi voir ou entrevoir les pilotes plus facilement que sur un Grand Prix comptant pour le Championnat du monde. Je me souviens notamment de Chris Amon, un ancien de chez Matra qui courait sur une récente Ensign, une voiture au développement encore perfectible auquel le néo-zélandais s’était attelé. A cette époque, les pilotes F.1 n’étaient pas traités comme des rois et l’équipe était installée à l’écart dans le paddock, le pilote « résidant » pour le week-end dans une petite caravane. Il devisait avec un technicien devant son auto, son éternelle cigarette au bec.

La course fut limpide, Regazzoni se défonça pour l’emporter sur sa flamboyante machine rouge. Il fit honneur à son drapeau en faisant retentir l’hymne suisse sur le podium. Dans la foulée du G.P. de France au Castellet, j’avais donc pu assister cet été là à un bonus, une seconde course F.1 grâce au petit pays qui avait fait de sa neutralité une raison d’être.

 

En 1982, les Suisses récidivèrent en organisant un ultime G.P. à ce jour, comptant cette fois pour le Championnat du Monde, il se déroula également en territoire bourguignon.

SdS

Photos: 1 GM - ambiance décontractée côté mécanique /  2 DR  : Regazzoni vainqueur sur Ferrari 312T/    

J'ai survécu au débarquement

 Le  jeune québecois Germain Nault s'engage dans l'armée canadienne en 1942. Après une période de formation au Canada puis en Angleterre, il va participer au débarquement du 6 juin 1944 en Normandie. Ce livre déroule le parcours du jeune soldat au milieu de ce chaos guerrier. En 1945, il sortira sain et sauf de cette aventure et rentrera au pays. Persuadé qu'il fut protégé par sa bonne étoile durant cette apocalypse, le soldat Nault rend hommage à ses compagons disparus et toutes les victimes qui n'ont pas eu sa chance mais ont lutté et sacrifié leur vie pour la liberté. Ses pages représentent un devoir de mémoire auquel il n'a pu se soustraire. Le livre a été écrit par les petites nièces de Germain Nault, Marilou et Martine Doyon, qui ont mis en page les souvenirs de leur grand oncle.

Un récit saisissant, un roman de guerre qui n'est autre que la terrible réalité. 

Editions JLC inc, 2012

PS                                                                

Carnets de Grand Prix #2

Grand Prix de France 1975   (4-5-6 /07/75) 

Enfin motorisé sur quatre roues depuis octobre 74, j’ai « hérité » de la R8 Major achetée à un « pépé » qui changeait d’auto. 70000 km, une aile retapée d’un gris métal pas tout à fait dans le ton de l’ensemble, le système de chauffage fuyant dès ouverture, « l’engin » n’a de « major » que le nom mais me rend bien service…Il sera chargé de nous conduire (le cousin est encore de la partie) jusqu’au Castellet-circuit Paul Ricard dans le Var.

Pour accomplir ce "périple", je colle le sticker Paul Ricard envoyé avec les billets sur le capot moteur (afin que notre destination soit de notoriété publique) et souscris une assistance routière tant j’ai confiance dans notre monture !

Départ en avance, nous nous octroyons trois étapes…! Afin de ménager la « Grand Mère » : Normandie-Avallon, Avallon-Belleville sur Saône, Belleville-Le Camp du Castellet. Sur l’autoroute, rythme de croisière petit 120, on s’ennuie un peu d’autant que le chant du 4 cylindres « Cléon » couvre l’auto radio.

Budget limité, on pratique le camping sauvage et le pique nique : un chemin à l’abri des buissons avec le blé en face, une clairière en bordure d’un bois feront l’affaire…Nous voilà enfin bercés par le chant des cigales, la soif nous invite à Aubagne sur la grand place ombragée du chef lieu de canton de Marcel…(Pagnol)…A peine le temps de se remémorer « La gloire de mon Père » et nous « filons » direction le Plateau du Castelet où Paul (Ricard) fit tracer en 70 un superbe circuit aux allures estivales et infrastructures modernes…De grands espaces par rapport au rural Dijon !

Arrivés la veille des premiers essais du vendredi, nous plantons comme beaucoup notre toile dans l’enceinte du circuit et faisons un petit tour du propriétaire en fin d’après midi. 

         

 

Casquette ou bob vissé sur le crâne en permanence, boisson « Tropico » et pan bagna sont notre quotidien des essais, nous marchons beaucoup pour profiter au mieux des différents secteurs de ce long circuit. Juste à côté se trouve une piste d’aviation notamment utilisée par des Canadair et les V.I.P du Grand Prix . Chaque soir s’entraînent deux pilotes dans des avions de la seconde guerre mondiale type spitfire, ce qui complète le spectacle au sol de la journée. Les Ferrari 312 T2 dominent et Lauda enfonce le clou en s’octroyant une pôle qui en dit long sur ses intentions en course. Les espoirs français reposent surtout sur les épaules de Depailler (Tyrrell) et Jarier (Shadow).

Niki Lauda confirmera lors du Grand prix en oubliant ses petits camarades, roulant toute la course seul vers la victoire, Scheckter se maintiendra un moment deuxième mais plongera plus tard dans le classement, Hunt sera classé second devant Mass et Fittipaldi le champion en titre.

 Lundi matin, ne voyant pas de centre d’intérêt aussi fort que la F 1 ! Oubliant de visiter le village médiéval du Castellet tout proche, nous plions bagages et nous dirigeons vers Toulon histoire de se tremper dans la Méditerrannée avant de regagner nos pénates en deux étapes cette fois !  

SdS

Photo: 1 @ GM  Petit tour dans les stands en fin de journée...  / 2 DR / Niki Lauda vainqueur sur la Ferrari 312 T  /

Carnets de Grand Prix #1

                   Grand  Prix de France F1 1974  (5-6-7/07/74) 

 

Bac en poche et permis depuis peu, le paternel m’avait prévenu : « je t’achèterai une voiture d’occasion lorsque tu commenceras  à travailler ». Encore étudiant, j’avais le droit de conduire la 304 qu’en de trop  rares occasions. Pas question de l’emprunter seul pour aller voir une course auto.

 Mon expérience de la course automobile sur le terrain se limitait aux derniers 1000km de Paris, une épreuve de sport prototype à laquelle j’avais assisté dans les meilleures conditions avec un brassard m’autorisant à circuler dans les stands et aux abords immédiats de la piste : une révélation. Au passage ce laisser passer m’avait été gentiment fourni par le beau frère de mon frangin qui travaillait à l’époque chez Total.

Mon beau frère (cette fois-ci le mien ), connaissant mon intérêt pour le sport auto, me proposa en juin 74 d’assister au G P de France. Début juillet il allait se déplacer dans la région de Dijon. Le Grand Prix se déroulait en effet sur le récent circuit de Dijon Prenois. Il devait me déposer le matin sur le circuit et me récupérer le soir, mon cousin atteint aussi par le virus, se joindra à nous pour ce voyage.

Je suivais la F.1 sur les magazines que je décortiquais et lors des trop rares retransmissions télévisées. Nous allions  donc assister « pour de vrai » à une course de Formule1 !

Le circuit de Dijon consistait en un tourniquet vallonné de 3,2km, un peu juste face à des  circuits comme Spa ou le Nurburgring mais le spectateur y trouvait son content puisqu’une petite trentaine de F.1 sur une piste si courte conférait un spectacle permanent.

Nous voilà donc en route dans la 4L du français Lambda …Au programme vendredi : essais libres le matin  et qualif l’après-midi, samedi idem, dimanche warm up le matin, course l’après midi. Entre ces sessions des essais et courses complémentaires comme la coupe R12 Gordini…Nous étions impatients, fébriles…

A l’époque les top teams se nommaient Mc laren, Tyrrell, Lotus, Brabham et Ferrari dont les 312 B3 avaient le vent en poupe avec le duo Lauda-Regazzoni. Les premiers tours de roues des F.1 nous avaient passionnés. Après deux journées d’essais nous en avions plein les yeux, les oreilles…Au matin du Grand Prix, nous étions installés dans la cuvette avant le lâcher de la meute. De ce poste on voyait surgir les F.1 en contre plongée d’une bosse qu’elles dévalaient en poursuivant leur sprint …Très spectaculaire ! Nous attendions de pied ferme…Tour de mise en grille…Les moteurs coupent…Puis se réveillent, additionnant leur sonorité…Pieds droits à fond ils se déchaînent à l’unisson, annonçant l’envolée… Le départ, particulièrement impressionnant quand le peloton déboule moteurs rugissants alors que les pilotes guettent la moindre faille pour passer leur proche adversaire, est dominé par les Ferrari. Qualifiés en première et deuxième ligne, les rouges ne vont pas tenir longtemps la tête, Lauda victime de vibrations dans le train avant ne contient Peterson que 17 tours et se fait lâcher. Le suédois sur l'efficace Lotus 72 remporte son sixième Grand Prix devant Lauda, Regazzoni, Scheckter et Ickx. Nous suivions particulièrement le Team Tyrrell qui venait de perdre Cevert en octobre 73. Depailler était notre pilote favori dans cette équipe. Nous étions déçus de voir que la nouvelle voiture de l'écurie n'était attribuée qu'à Scheckter, le Français devant se contenter de l'ancienne monoplace moins efficace et plus difficile à conduire. Depailler ne put se classer que huitième dans ces conditions.  Ainsi le nordique Peterson triompha sous la chaleur qui s’imposera tout le week-end.

 

 

Anecdotes : après la course nous déambulions  autour du circuit vide en attendant l’heure à laquelle on nous récupérait, passant à côté d’une tente où l’on vendait des boissons, nous voyons que les vendeurs avaient quitter leur poste alors qu’il restait de nombreuses cannettes non vendues…A cours de désaltérant  nous profitâmes de l’aubaine ! Chaleur, soleil : le cousin au teint fragile dont le visage et les bras concurrenceront la robe du homard au bain marie, s’en rappellera quelques jours …En quittant Dijon-Prenois nous savions que cette course resterait gravée dans nos souvenirs. 

 SdS           

 Photo : 1/ GM : La BRM 161 de F.Migault équipier de Beltoise et Pescarolo, les français de l’époque avec Depailler(Tyrrell) et Jarier(Shadow)- Une de mes photos capturée derrière le grillage du paddock-nous n’étions pas encore rôdés au resquillage pour pénétrer dans cette zone interdite aux spectateurs.

2 / DR - Le vainqueur R.Peterson (Lotus 72)

Patrick Depailler

Ce jeune clermontois timide, après avoir obtenu son diplôme de prothésiste dentaire, dévie sa trajectoire. Attiré par la moto, il va courir puis dériver vers les quatre roues à partir de 1964 par le biais de l’opération « Ford jeunesse ». Cette initiative destinée à rajeunir la troupe des pilotes français va rapidement porter ses fruits. Patrick Depailler,ne pouvant financer seul une saison de course, tente ensuite sa chance au « Volant Shell » en 66. Il finit second en finale derrière François Cevert qui gagne une monoplace.

Membre du jury, Jean Rédelé, le patron d’Alpine le remarque et l’intègre dans son équipe. La jeune recrue va piloter en proto ainsi qu’en Formule 3. En 1970, Depailler monte en F2 en suivant l’aventure Pygmée mais le petit constructeur ne réussira pas à percer.  

                                            

                                                               Formule 3

En 71, c’est le retour en F3 chez Alpine avec cette fois le succès à la clef, Depailler est Champion de France, il gagne le Grand Prix de Monaco F3 devant le gotha de la F.1 la veille de la victoire de Beltoise.

Remarqué par Tyrrell qui suit la filière des pilotes Elf, ce dernier lui offre sa chance en F.1 pour 2 courses en 1972.

 L’opiniâtre auvergnat poursuit aussi la F2 avec la March de l’écurie Elf Coombs finissant 3è du Trophée européen mais il se blesse à moto en faisant du tout terrain.

Ce début de carrière laborieux va prendre une autre tournure fin 73 lorsque, ironie du sort, François Cevert se tue aux essais du GP des USA. Remis de sa fracture, c’est à Patrick qu’incombe la rude tâche de succéder au charismatique pilote français. Depailler va s’affirmer au volant des monoplaces de l’oncle Ken, notamment la P34 à 6 roues, il obtient de belles places d’honneur mais la victoire le boude jusqu’au GP de Monaco 78 où le succès l’attend.

 

 

                                    Victoire à Monaco 78

En 79, Ligier l’embauche, une bonne auto lui permet d’accrocher une deuxième victoire en Espagne.

Nouvel écueil, un accident de deltaplane lui brise les deux jambes, après une période creuse de convalescence, Alfa Roméo lui offre un retour en F1 pour 1980. Une auto peu fiable l’attend, au milieu de la saison, la trajectoire du Clermontois se brise au cours d’essais privés sur le circuit d’Hockenheim. Une violente sortie de route met fin à ces jours peu avant son 35è anniversaire. Une probable rupture mécanique dans l’ultra rapide Ostkurve prive la F1 de l’un de ses plus valeureux pilotes.

 

Patrick Depailler / 1944-1980

SdS

Photos :  DR

 

L'étreinte de la nuit

Le genre érotique est souvent méprisé en matière de littérature. Le sujet touche bien sûr le plus profond de l'intimité, on range souvent ces écrits dans la catégorie "seconde zone". Mais ne dit-on pas qu'il faut tout essayer? C'est le meilleur moyen de trancher...Question d'appréciation... Sadie Matthews nous transporte à Londres où une jeune provinciale va passer quelques temps dans la maison d'une tante en voyage...elle va  faire quelques rencontres... L'auteur reste en marge de toute vulgarité et traite son sujet avec une certaine élégance. Son texte est fluide (sans jeu de mot), elle y maintient le suspense jusqu'aux dernières pages. La traduction française est signée Laurence Boischot                                                                           

Editions Bragelonne  2013 /                                                            

 PS                                                                                            

Henri Pescarolo (Biographie)

 

Henri Pescarolo est en retraite forcée depuis deux ans à la suite de la liquidation judiciaire de son équipe sport prototype...

Cet étudiant en médecine discret possédait un avenir tout tracé, reprendre la clientèle de papa après avoir prononcé son serment d’Hippocrate.

C’était sans compter sur un point de démangeaison  fulgurant qui l’irrite en secret: devenir pilote de chasse ou pilote tout court !

De plus en plus haut ou de plus en plus vite ? L’opération Ford jeunesse va sceller son destin sportif sur les engins terrestres à quatre roues mais notre homme n’oubliera jamais les objets volants identifiés !

Tout jeune Henri Pescarolo établit un lien étroit avec l’automobile, le gamin rentre lui même la voiture de papa au garage. Lorsque ce dernier achète une Triumph, le jeune Henri ne peut s’empêcher de la conduire dans l’allée du parc de la maison familiale en banlieue parisienne. Permis en poche, il étonne son paternel par sa maturité au volant notamment lorsqu’il faut forcer l’allure. Il participe en tant que copilote à quelques rallyes régionaux sur la Dauphine Gordini menée par son père. Inscrit en médecine à l’université, Henri tombe un jour sur une publicité présentant l’opération « Ford jeunesse» dont le but est de découvrir et lancer de jeunes talents en sport auto. A l’issue des sélections, il représente la région parisienne dans cette compétition qui fait courir un bataillon de débutants sur Lotus Seven.

Le jeune étudiant délaisse les amphi et va frapper chez Matra qui le recrute dans le service Formule 3. Il découvre d’abord les autos au contact des mécanos et s’occupe des commandes et réceptions de pièces. Il apprend la mise au point et le patron JL Lagardère va lui proposer de passer derrière le volant après avoir monté lui même sa monoplace. Après une année d’apprentissage en 66, il remporte le Championnat de France F3 67. L’année suivante  Henri grimpe les échelons avec la jeune firme française et passe en F2. Le pilote français court aussi en prototype et 1968 le voit établir une performance remarquée au Mans (il pilote de nuit sans essuie glace sous le déluge) où la Matra 630

dispute la victoire à la Ford de Rodriguez avant qu’une crevaison ne détruise l’arrière de la voiture. Il a piloté au cours de la nuit sous le déluge sans essuie glace. Sa saison 69 va tourner court, des essais au Mans sur la 640 qui décolle dans les Hunaudières l’envoient à l’Hôpital avec fractures et brûlures au visage. Il a failli y rester, sa convalescence va être douloureuse mais rapide. Henri passe àla F1 la saison suivante tout en pilotant aussi en proto. Il réalise une saison F1 aussi encourageante qu’honorable (3^ème place à Monaco) mais reçoit une claque lorsque Lagardère se passe de ses services pour 71. Il manque de rentrer en F1 chez Brabham cette année-là mais il est séduit par Franck Williams qui lui promet une auto compétitive. Hélas le premier choix se serait avéré plus judicieux car les March et Polytoys privées manquent de vélocité comme de fiabilité. Le pilote se rattrape en proto, Matra le réembauche en 72 et il va enchaîner trois victoires consécutives aux 24H du Mans. Alors que l’endurance lui sourit, la F1 le boude, il effectue une piètre saison en 74 sur une mauvaise BRM puis quelques tentatives privées sans lendemain. Il est régulièrement sollicité en proto (Inaltera, Porsche, Lancia, Sauber, Jaguar, Rondeau, Courage) et remportera un quatrième succès au Mans sur Porsche en 1985.  A son actif les 1000km de Paris en 70, les 1000km de Brand’s Hatch en 71, 10 victoires avec Matra en championnat du monde des marques de 72 à 74, des victoires à Spa, Zeltweg, Watkins Glen en 75 pour Alfa Roméo, aux 24H de Daytona en 91. Il forme par la suite à l’endurance de jeunes français au volant de Courage qu’il continue à piloter dans les années 90 (33 participation au Mans). Il court au Dakar et parraine aussi la Filière Elf sur le circuit du Mans. Après être revenu au pilotage dans les airs (ULM et records en monomoteur), il s’oriente vers la direction d’une écurie de course d’endurance en collaboration avec Peugeot d’abord puis avec Judd. Il va défier au Mans avec une petite structure privée des usines comme Audi et Peugeot, se forger la reconnaissance du public et des grands constructeurs mais son combat pugnace pour l’emporter n’est pas récompensé tant la confrontation est inégale. Ses voitures finissent secondes de l’épreuve mancelle en 2005 et 2006.

 

 

 

 

Lorsqu’il jette l’éponge en 2010, sa cote de popularité est telle qu’une contribution publique de supporters et des appuis professionnels le remettent en lice en 2011. 2012 sera une année de mauvaise augure, l’homme est lâché par son partenaire à l’encontre de qui il entre en action judiciaire, il ne trouve pas d’autre associé ni d’appui financier pour continuer après les 24 Heures. Au bilan, l’équipe Pescarolo aura eu le temps de se distinguer durant quelques années en Championnat LMS sur les circuits européens (Championne en 2005 et 2006 et vice Championne en 2007).

SdS

Photos : 1-2-3-4-5-6 :DR / 7 :@ SdS

Juliette

Selon Salvador Dali, un fantasme érotique s’éveillait en lui à l’approche de la gare de Perpignan, orgasme intellectuel voulait-il dire !

Pour moi ce fut devant ce stand du salon de l’auto, porte de Versailles... Rouge et noir, Stendhal,  scandale !  Stradale !?

Non,  Alfa-Roméo et les jambes de Juliette...

SdS

Photo:  DR