Carnets de Grand Prix #2

Grand Prix de France 1975   (4-5-6 /07/75) 

Enfin motorisé sur quatre roues depuis octobre 74, j’ai « hérité » de la R8 Major achetée à un « pépé » qui changeait d’auto. 70000 km, une aile retapée d’un gris métal pas tout à fait dans le ton de l’ensemble, le système de chauffage fuyant dès ouverture, « l’engin » n’a de « major » que le nom mais me rend bien service…Il sera chargé de nous conduire (le cousin est encore de la partie) jusqu’au Castellet-circuit Paul Ricard dans le Var.

Pour accomplir ce "périple", je colle le sticker Paul Ricard envoyé avec les billets sur le capot moteur (afin que notre destination soit de notoriété publique) et souscris une assistance routière tant j’ai confiance dans notre monture !

Départ en avance, nous nous octroyons trois étapes…! Afin de ménager la « Grand Mère » : Normandie-Avallon, Avallon-Belleville sur Saône, Belleville-Le Camp du Castellet. Sur l’autoroute, rythme de croisière petit 120, on s’ennuie un peu d’autant que le chant du 4 cylindres « Cléon » couvre l’auto radio.

Budget limité, on pratique le camping sauvage et le pique nique : un chemin à l’abri des buissons avec le blé en face, une clairière en bordure d’un bois feront l’affaire…Nous voilà enfin bercés par le chant des cigales, la soif nous invite à Aubagne sur la grand place ombragée du chef lieu de canton de Marcel…(Pagnol)…A peine le temps de se remémorer « La gloire de mon Père » et nous « filons » direction le Plateau du Castelet où Paul (Ricard) fit tracer en 70 un superbe circuit aux allures estivales et infrastructures modernes…De grands espaces par rapport au rural Dijon !

Arrivés la veille des premiers essais du vendredi, nous plantons comme beaucoup notre toile dans l’enceinte du circuit et faisons un petit tour du propriétaire en fin d’après midi. 

         

 

Casquette ou bob vissé sur le crâne en permanence, boisson « Tropico » et pan bagna sont notre quotidien des essais, nous marchons beaucoup pour profiter au mieux des différents secteurs de ce long circuit. Juste à côté se trouve une piste d’aviation notamment utilisée par des Canadair et les V.I.P du Grand Prix . Chaque soir s’entraînent deux pilotes dans des avions de la seconde guerre mondiale type spitfire, ce qui complète le spectacle au sol de la journée. Les Ferrari 312 T2 dominent et Lauda enfonce le clou en s’octroyant une pôle qui en dit long sur ses intentions en course. Les espoirs français reposent surtout sur les épaules de Depailler (Tyrrell) et Jarier (Shadow).

Niki Lauda confirmera lors du Grand prix en oubliant ses petits camarades, roulant toute la course seul vers la victoire, Scheckter se maintiendra un moment deuxième mais plongera plus tard dans le classement, Hunt sera classé second devant Mass et Fittipaldi le champion en titre.

 Lundi matin, ne voyant pas de centre d’intérêt aussi fort que la F 1 ! Oubliant de visiter le village médiéval du Castellet tout proche, nous plions bagages et nous dirigeons vers Toulon histoire de se tremper dans la Méditerrannée avant de regagner nos pénates en deux étapes cette fois !  

SdS

Photo: 1 @ GM  Petit tour dans les stands en fin de journée...  / 2 DR / Niki Lauda vainqueur sur la Ferrari 312 T  /

Carnets de Grand Prix #1

                   Grand  Prix de France F1 1974  (5-6-7/07/74) 

 

Bac en poche et permis depuis peu, le paternel m’avait prévenu : « je t’achèterai une voiture d’occasion lorsque tu commenceras  à travailler ». Encore étudiant, j’avais le droit de conduire la 304 qu’en de trop  rares occasions. Pas question de l’emprunter seul pour aller voir une course auto.

 Mon expérience de la course automobile sur le terrain se limitait aux derniers 1000km de Paris, une épreuve de sport prototype à laquelle j’avais assisté dans les meilleures conditions avec un brassard m’autorisant à circuler dans les stands et aux abords immédiats de la piste : une révélation. Au passage ce laisser passer m’avait été gentiment fourni par le beau frère de mon frangin qui travaillait à l’époque chez Total.

Mon beau frère (cette fois-ci le mien ), connaissant mon intérêt pour le sport auto, me proposa en juin 74 d’assister au G P de France. Début juillet il allait se déplacer dans la région de Dijon. Le Grand Prix se déroulait en effet sur le récent circuit de Dijon Prenois. Il devait me déposer le matin sur le circuit et me récupérer le soir, mon cousin atteint aussi par le virus, se joindra à nous pour ce voyage.

Je suivais la F.1 sur les magazines que je décortiquais et lors des trop rares retransmissions télévisées. Nous allions  donc assister « pour de vrai » à une course de Formule1 !

Le circuit de Dijon consistait en un tourniquet vallonné de 3,2km, un peu juste face à des  circuits comme Spa ou le Nurburgring mais le spectateur y trouvait son content puisqu’une petite trentaine de F.1 sur une piste si courte conférait un spectacle permanent.

Nous voilà donc en route dans la 4L du français Lambda …Au programme vendredi : essais libres le matin  et qualif l’après-midi, samedi idem, dimanche warm up le matin, course l’après midi. Entre ces sessions des essais et courses complémentaires comme la coupe R12 Gordini…Nous étions impatients, fébriles…

A l’époque les top teams se nommaient Mc laren, Tyrrell, Lotus, Brabham et Ferrari dont les 312 B3 avaient le vent en poupe avec le duo Lauda-Regazzoni. Les premiers tours de roues des F.1 nous avaient passionnés. Après deux journées d’essais nous en avions plein les yeux, les oreilles…Au matin du Grand Prix, nous étions installés dans la cuvette avant le lâcher de la meute. De ce poste on voyait surgir les F.1 en contre plongée d’une bosse qu’elles dévalaient en poursuivant leur sprint …Très spectaculaire ! Nous attendions de pied ferme…Tour de mise en grille…Les moteurs coupent…Puis se réveillent, additionnant leur sonorité…Pieds droits à fond ils se déchaînent à l’unisson, annonçant l’envolée… Le départ, particulièrement impressionnant quand le peloton déboule moteurs rugissants alors que les pilotes guettent la moindre faille pour passer leur proche adversaire, est dominé par les Ferrari. Qualifiés en première et deuxième ligne, les rouges ne vont pas tenir longtemps la tête, Lauda victime de vibrations dans le train avant ne contient Peterson que 17 tours et se fait lâcher. Le suédois sur l'efficace Lotus 72 remporte son sixième Grand Prix devant Lauda, Regazzoni, Scheckter et Ickx. Nous suivions particulièrement le Team Tyrrell qui venait de perdre Cevert en octobre 73. Depailler était notre pilote favori dans cette équipe. Nous étions déçus de voir que la nouvelle voiture de l'écurie n'était attribuée qu'à Scheckter, le Français devant se contenter de l'ancienne monoplace moins efficace et plus difficile à conduire. Depailler ne put se classer que huitième dans ces conditions.  Ainsi le nordique Peterson triompha sous la chaleur qui s’imposera tout le week-end.

 

 

Anecdotes : après la course nous déambulions  autour du circuit vide en attendant l’heure à laquelle on nous récupérait, passant à côté d’une tente où l’on vendait des boissons, nous voyons que les vendeurs avaient quitter leur poste alors qu’il restait de nombreuses cannettes non vendues…A cours de désaltérant  nous profitâmes de l’aubaine ! Chaleur, soleil : le cousin au teint fragile dont le visage et les bras concurrenceront la robe du homard au bain marie, s’en rappellera quelques jours …En quittant Dijon-Prenois nous savions que cette course resterait gravée dans nos souvenirs. 

 SdS           

 Photo : 1/ GM : La BRM 161 de F.Migault équipier de Beltoise et Pescarolo, les français de l’époque avec Depailler(Tyrrell) et Jarier(Shadow)- Une de mes photos capturée derrière le grillage du paddock-nous n’étions pas encore rôdés au resquillage pour pénétrer dans cette zone interdite aux spectateurs.

2 / DR - Le vainqueur R.Peterson (Lotus 72)

Patrick Depailler

Ce jeune clermontois timide, après avoir obtenu son diplôme de prothésiste dentaire, dévie sa trajectoire. Attiré par la moto, il va courir puis dériver vers les quatre roues à partir de 1964 par le biais de l’opération « Ford jeunesse ». Cette initiative destinée à rajeunir la troupe des pilotes français va rapidement porter ses fruits. Patrick Depailler,ne pouvant financer seul une saison de course, tente ensuite sa chance au « Volant Shell » en 66. Il finit second en finale derrière François Cevert qui gagne une monoplace.

Membre du jury, Jean Rédelé, le patron d’Alpine le remarque et l’intègre dans son équipe. La jeune recrue va piloter en proto ainsi qu’en Formule 3. En 1970, Depailler monte en F2 en suivant l’aventure Pygmée mais le petit constructeur ne réussira pas à percer.  

                                            

                                                               Formule 3

En 71, c’est le retour en F3 chez Alpine avec cette fois le succès à la clef, Depailler est Champion de France, il gagne le Grand Prix de Monaco F3 devant le gotha de la F.1 la veille de la victoire de Beltoise.

Remarqué par Tyrrell qui suit la filière des pilotes Elf, ce dernier lui offre sa chance en F.1 pour 2 courses en 1972.

 L’opiniâtre auvergnat poursuit aussi la F2 avec la March de l’écurie Elf Coombs finissant 3è du Trophée européen mais il se blesse à moto en faisant du tout terrain.

Ce début de carrière laborieux va prendre une autre tournure fin 73 lorsque, ironie du sort, François Cevert se tue aux essais du GP des USA. Remis de sa fracture, c’est à Patrick qu’incombe la rude tâche de succéder au charismatique pilote français. Depailler va s’affirmer au volant des monoplaces de l’oncle Ken, notamment la P34 à 6 roues, il obtient de belles places d’honneur mais la victoire le boude jusqu’au GP de Monaco 78 où le succès l’attend.

 

 

                                    Victoire à Monaco 78

En 79, Ligier l’embauche, une bonne auto lui permet d’accrocher une deuxième victoire en Espagne.

Nouvel écueil, un accident de deltaplane lui brise les deux jambes, après une période creuse de convalescence, Alfa Roméo lui offre un retour en F1 pour 1980. Une auto peu fiable l’attend, au milieu de la saison, la trajectoire du Clermontois se brise au cours d’essais privés sur le circuit d’Hockenheim. Une violente sortie de route met fin à ces jours peu avant son 35è anniversaire. Une probable rupture mécanique dans l’ultra rapide Ostkurve prive la F1 de l’un de ses plus valeureux pilotes.

 

Patrick Depailler / 1944-1980

SdS

Photos :  DR

 

L'étreinte de la nuit

Le genre érotique est souvent méprisé en matière de littérature. Le sujet touche bien sûr le plus profond de l'intimité, on range souvent ces écrits dans la catégorie "seconde zone". Mais ne dit-on pas qu'il faut tout essayer? C'est le meilleur moyen de trancher...Question d'appréciation... Sadie Matthews nous transporte à Londres où une jeune provinciale va passer quelques temps dans la maison d'une tante en voyage...elle va  faire quelques rencontres... L'auteur reste en marge de toute vulgarité et traite son sujet avec une certaine élégance. Son texte est fluide (sans jeu de mot), elle y maintient le suspense jusqu'aux dernières pages. La traduction française est signée Laurence Boischot                                                                           

Editions Bragelonne  2013 /                                                            

 PS                                                                                            

Henri Pescarolo (Biographie)

 

Henri Pescarolo est en retraite forcée depuis deux ans à la suite de la liquidation judiciaire de son équipe sport prototype...

Cet étudiant en médecine discret possédait un avenir tout tracé, reprendre la clientèle de papa après avoir prononcé son serment d’Hippocrate.

C’était sans compter sur un point de démangeaison  fulgurant qui l’irrite en secret: devenir pilote de chasse ou pilote tout court !

De plus en plus haut ou de plus en plus vite ? L’opération Ford jeunesse va sceller son destin sportif sur les engins terrestres à quatre roues mais notre homme n’oubliera jamais les objets volants identifiés !

Tout jeune Henri Pescarolo établit un lien étroit avec l’automobile, le gamin rentre lui même la voiture de papa au garage. Lorsque ce dernier achète une Triumph, le jeune Henri ne peut s’empêcher de la conduire dans l’allée du parc de la maison familiale en banlieue parisienne. Permis en poche, il étonne son paternel par sa maturité au volant notamment lorsqu’il faut forcer l’allure. Il participe en tant que copilote à quelques rallyes régionaux sur la Dauphine Gordini menée par son père. Inscrit en médecine à l’université, Henri tombe un jour sur une publicité présentant l’opération « Ford jeunesse» dont le but est de découvrir et lancer de jeunes talents en sport auto. A l’issue des sélections, il représente la région parisienne dans cette compétition qui fait courir un bataillon de débutants sur Lotus Seven.

Le jeune étudiant délaisse les amphi et va frapper chez Matra qui le recrute dans le service Formule 3. Il découvre d’abord les autos au contact des mécanos et s’occupe des commandes et réceptions de pièces. Il apprend la mise au point et le patron JL Lagardère va lui proposer de passer derrière le volant après avoir monté lui même sa monoplace. Après une année d’apprentissage en 66, il remporte le Championnat de France F3 67. L’année suivante  Henri grimpe les échelons avec la jeune firme française et passe en F2. Le pilote français court aussi en prototype et 1968 le voit établir une performance remarquée au Mans (il pilote de nuit sans essuie glace sous le déluge) où la Matra 630

dispute la victoire à la Ford de Rodriguez avant qu’une crevaison ne détruise l’arrière de la voiture. Il a piloté au cours de la nuit sous le déluge sans essuie glace. Sa saison 69 va tourner court, des essais au Mans sur la 640 qui décolle dans les Hunaudières l’envoient à l’Hôpital avec fractures et brûlures au visage. Il a failli y rester, sa convalescence va être douloureuse mais rapide. Henri passe àla F1 la saison suivante tout en pilotant aussi en proto. Il réalise une saison F1 aussi encourageante qu’honorable (3^ème place à Monaco) mais reçoit une claque lorsque Lagardère se passe de ses services pour 71. Il manque de rentrer en F1 chez Brabham cette année-là mais il est séduit par Franck Williams qui lui promet une auto compétitive. Hélas le premier choix se serait avéré plus judicieux car les March et Polytoys privées manquent de vélocité comme de fiabilité. Le pilote se rattrape en proto, Matra le réembauche en 72 et il va enchaîner trois victoires consécutives aux 24H du Mans. Alors que l’endurance lui sourit, la F1 le boude, il effectue une piètre saison en 74 sur une mauvaise BRM puis quelques tentatives privées sans lendemain. Il est régulièrement sollicité en proto (Inaltera, Porsche, Lancia, Sauber, Jaguar, Rondeau, Courage) et remportera un quatrième succès au Mans sur Porsche en 1985.  A son actif les 1000km de Paris en 70, les 1000km de Brand’s Hatch en 71, 10 victoires avec Matra en championnat du monde des marques de 72 à 74, des victoires à Spa, Zeltweg, Watkins Glen en 75 pour Alfa Roméo, aux 24H de Daytona en 91. Il forme par la suite à l’endurance de jeunes français au volant de Courage qu’il continue à piloter dans les années 90 (33 participation au Mans). Il court au Dakar et parraine aussi la Filière Elf sur le circuit du Mans. Après être revenu au pilotage dans les airs (ULM et records en monomoteur), il s’oriente vers la direction d’une écurie de course d’endurance en collaboration avec Peugeot d’abord puis avec Judd. Il va défier au Mans avec une petite structure privée des usines comme Audi et Peugeot, se forger la reconnaissance du public et des grands constructeurs mais son combat pugnace pour l’emporter n’est pas récompensé tant la confrontation est inégale. Ses voitures finissent secondes de l’épreuve mancelle en 2005 et 2006.

 

 

 

 

Lorsqu’il jette l’éponge en 2010, sa cote de popularité est telle qu’une contribution publique de supporters et des appuis professionnels le remettent en lice en 2011. 2012 sera une année de mauvaise augure, l’homme est lâché par son partenaire à l’encontre de qui il entre en action judiciaire, il ne trouve pas d’autre associé ni d’appui financier pour continuer après les 24 Heures. Au bilan, l’équipe Pescarolo aura eu le temps de se distinguer durant quelques années en Championnat LMS sur les circuits européens (Championne en 2005 et 2006 et vice Championne en 2007).

SdS

Photos : 1-2-3-4-5-6 :DR / 7 :@ SdS

Juliette

Selon Salvador Dali, un fantasme érotique s’éveillait en lui à l’approche de la gare de Perpignan, orgasme intellectuel voulait-il dire !

Pour moi ce fut devant ce stand du salon de l’auto, porte de Versailles... Rouge et noir, Stendhal,  scandale !  Stradale !?

Non,  Alfa-Roméo et les jambes de Juliette...

SdS

Photo:  DR                                                                                                                             

 

Jean Pierre Jarier (Biographie)

 

Jean Pierre Jarier a fêté le 10 juillet dernier ses 68 ans...

Né en 1946 à Charenton le Pont dans le Val de Marne, Jean Pierre Jarier va d’abord s’intéresser à la moto pour rapidement se tourner vers l’automobile. Lorsque le jeune homme convainc sa mère d’acheter une R8 Gordini, il a une idée derrière la tête : participer à la Coupe. Il débute en 67, obtenant quelques places d’honneur. Il redouble en 68 et obtient 3 victoires. Remarqué et soutenu par Jean Pierre Beltoise, il fait ses débuts en monoplace sur une formule France puis embraye en Formule 3 en 69. Après cette année d’apprentissage, il finit 3^ème du Championnat de France en 1970. March l’engage en Formule 2 en 1971, il réalise quelques podiums. Grâce au Team Arnold, Jarier met le pied à l’étrier en F1 au GP d’Italie cette année là mais la vieille March 701 ne lui permet pas un bon résultat. JPJ repart pour une nouvelle saison F2 en 72, il remporte sa première course dans cette discipline. C’est en 73 qu’il va s’affirmer dans le Team officiel March en décrochant 7 succès, remportant le Championnat d’Europe de F2. Le Français Court en F1 toujours sur March en parallèle, il s’y montre moins en verve sur une auto peu compétitive.

1974 le voit engagé par Matra en proto et Shadow en F1. Il remporte 5 succès en Championnat du Monde prototype, obtient une 3è place en F1 à Monaco et une 5è en Suède.

« Godasse de plomb », surnom qu’on lui a donné dans le milieu devient une valeur sûre, il avait intéressé Ferrari fin 73 mais un problème de contrat avait obligé les italiens à engager Niki Lauda. A coup sûr une occasion manquée car l’Autrichien gagna des Grands Prix et devint Champion du monde en 75. JPJ se montre rapide chez Shadow en 75 et 76 mais sa voiture peu fiable lui fait rater de beaux résultats. Jarier court en sport pour Alpine Renault en 76, la voiture trop jeune manque aussi de fiabilité. Il quitte Shadow pour ATS en 1977 mais cette écurie ne se montre pas à la hauteur de ses espérances, il se console en sport proto avec 2 victoires pour Alfa Roméo tandis qu’il finit second des 24H du Mans sur Mirage Renault.

Jarier stagne en 1978 chez ATS, en fin de saison il saisit une opportunité en remplaçant Peterson accidenté chez Lotus. Une stupide panne d’essence le prive de podium aux USA et une fuite d’huile entraîne son abandon au Canada alors qu’il mène la course.

Lotus ne le retient malheureusement pas l’année suivante et Jarier signe chez Tyrrell où il obtient quelques bons résultats en 79 terminant dixième au championnat. 1980 sera une année plus laborieuse toujours chez Tyrrell, le Français terminant aussi 10^ème au classement.

Sans volant début 81, il remplace Jabouille pour quelques courses chez Ligier. Il est pressenti chez Williams en 82 mais Reutemann lui souffle le baquet, encore une bonne occasion manquée! Réfugié chez Osella une modeste écurie, JP réalise les meilleurs résultats du team. Ligier le recrute en 83 mais l’équipe n’est plus aussi compétitive qu’auparavant, de nombreux abandons jalonnent la saison.

Jean Pierre Jarier n’est plus sollicité en F1 après 10 ans au plus haut niveau et se replie sur d’autres catégories pour poursuivre sa carrière : le tourisme et grand tourisme. Il remporte les 24H de Spa en 93 puis les 1000 km de Suzuka en 94 sur Porsche. Il court en Championnat FIA GT et FFSA GT jusqu’en 2002, il est champion FFSA GT en 98 et 99.

Ainsi se termine une carrière bien remplie. JPJ, adepte du pilotage aérien, se reconvertit dans les affaires, créant une agence proposant des stages de pilotage, excursions sur la Côte d’azur, locations de terrasses pour le GP de Monaco.

 

SdS

Photos: DR              

 

 

 

Renault 4 CV résurrection

 

Installée sur son camion de livraison, dans sa livrée d'occasion, la Renault 4CV de 1954 attend qu'on la descende de son "piedestal"...Elle va subir une cure de jouvence qui se prolongera le temps de la restauration carrosserie, sablage des pièces chromés,  chromage, changement de la sellerie, révision complète des freins, pistons, garnitures, flexibles, changement des amortisseurs, vérification câblage électrique, révision moteur, réglage des soupapes. Une peinture finale et remontage complet l'amèneront à sa seconde vie.

SdS  / Photos @ GM  

La vie insolite de nos ancêtres

 

Ce livre propose une immersion dans le passé, nous faisant découvrir bien des aspects de l'existence de nos aïeux. Il nous plonge dans l'univers des anciens et par conséquent nos racines..."Pour savoir qui tu es, regarde d'où tu viens"...

On explore dans ce livre des domaines variés: la maison et la vie quotidienne, la religion, la mort, la famille, l'hygiène et la santé, la ville, la guerre, les fêtes, jeux, traditions, l'alimentation, les vêtements et objets du quotidien, les transports et communications. Une lecture édifiante autant que plaisante.

Auteur :  Julien Arbois

 

Photo : @ PS   /  Editions : City Editions - 2013

Encre de chine # 2

Niki Lauda

Eddy Cheever  

François  Cevert

 

James Hunt

 

 

Patrick Depailler  (Tyrrell P 34)

Ferrari 250 GTO

@  GM / SdS